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Déclaration C6QOZVS1GU

Rebonds à l'atterrissage

Dates

Date de déclaration : 15/08/2020
Dernière modification : 16/08/2020
Date de clôture : 16/08/2020

Descriptif de l'évènement

Je suis en approche finale à 100 km/h environ avec 2 crans de volets.
Au touché, je subis un premier petit rebondissement puis un deuxième et enfin au troisième, la roulette de nez s'efface et le nez de l'ULM touche la piste endommageant fortement l'hélice.
Je coupe tout et sors de l'avion.
Je n'ai aucun commentaire si ce n'est que c'est une grave erreur de pilotage.
Les conditions météo étaient bonnes pratiquement sans vent.
Je suis resté calme et après avoir tout coupé, je suis sorti de l'ULM.
A l’évidence, ce n’est pas mon entrainement sur cet ULM qui m’a permis de me poser correctement.

Classification de l'évènement

La déclaration concerne : Sécurité des vols (SV)
Catégorie : Facteurs Humains
Nature du vol : VFR Jour
Conditions météo : CAVOK
Environnement : Non Contrôlé (Classe F, G)
Phase de l'évènement : A l'atterrissage
Type de vol : Solo pilote
Type d'évènement : Atterrissage dur
Type d’aéronef : PS28
Equipement : Non défini

Evaluation du risque

Traitement de l'évènement


Pilote:
200H Avion et 40 heures en ULM
Expérience WT9: lâché récemment sur la machine
Environnement:
Vol local par bonne condition météo STD +12C°
Mauvaise gestion de la décélération durant la phase d'arrondi conduisant a un atterrissage avec une énergie trop importante et un arrondi très peu prononcé amenant l’avion à toucher la piste en trois points. Il s'ensuit une série de rebonds divergeants, entraînant inéluctablement à la rupture de la jambe de train avant.
Facteurs contributifs:
La topologie de l'aérodrome avec des obstacles en courte finale et un seuil décalé, conduit souvent les pilotes à creuser le plan en très courte finale induisant une augmentation sensible de l’énergie de l'aéronef qui a pour conséquence d'augmenter significativement la distance de décélération durant l'arrondi. Les pilotes voulant abréger inconsciemment cette phase ont tendance dans ce cas à vouloir poser l'avion le plus vite possible conduisant à des atterrissages trois-points.
Les rebonds à l'atterrissage sont la plupart du temps dûs a une vitesse trop élevée lors de la prise de contact avec le sol.
La roulette avant de n'importe lequel des aéronefs n'est conçue que pour le guidage au sol et n'est pas calculée pour dissiper l’énergie d'un atterrissage comportant des rebonds et des impacts sur cette dernière.
Il n'y a pas de spécificité de ce phénomène, quelque soit le type d'appareil.
Aspect facteur humain:
Il est naturellement très difficile de remettre en cause un projet d'action dans la conduite d'un aéronef a fortiori dans la phase ultime de l'arrondi.
Cela nécessite de l’entraînement et une bonne maîtrise de la technique de remise des gaz.
Dans le même ordre d'idée du briefing " panne " avant décollage, s'imposer un briefing avant atterrissage est une bonne parade et permet de modifier aisément son projet d'action durant ces phases de fort engagement des ressources du pilote.
Exemple de briefing avant atterrissage: -Approche non stable ou déstabilisée en dessous de 300 ft, Remise des gaz; - Atterrissage manqué ( trop long, rebonds, piste encombrée), Remise des gaz.
Conclusion:
La remise des gaz est toujours la bonne solution sur une approche non stabilisée et/ou atterrissage manqué ( trop long, rebonds, etc...)

Actions correctives :

Actions préventives :
Le programme de vol pédagogique annuel proposé par l'aéroclub appuie sur la remise des gaz.
Il sera introduit à l'avenir la notion de briefing avant atterrissage permettant de se préparer mentalement a une éventuelle remise des gaz.
Durant la formation et les vols pédagogiques : Focus sur les techniques d'atterrissage avec un véritable arrondi conduisant l’aéronef à prendre contact avec le sol à l'aide du train principal.