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Déclaration EE4TQJGB77

PERTE DE PUISSANCE COURTE FINALE ET ARRET MOTEUR SUR TAXIWAY

Dates

Date de déclaration : 26/08/2020
Dernière modification : 30/08/2020
Date de clôture : 30/08/2020

Descriptif de l'évènement

-Le dimanche 21 Juin 2020, j’ai réservé un vol en instruction de 9h à 10h30 sur le DR400.
-Lors de notre précèdent vol d’instruction à destination de LFxx, tout s’est bien déroulé et l'instructeur m’a trouvé à l’aise.
-A la fin de ce vol, lors du débriefing. Il m’annonce qu’au prochain vol, je pourrai partir seul en nav jusque LFyy si la météo le permet.
-Ainsi le dimanche 21 Juin 2020, je me rends à l’aéroclub vers 8h45 dans le but de préparer mon vol.
-Je remplie mon log de Nav de façon normale et précise, l'instructeur me questionne, il vérifie ma préparation.
-Durant le briefing, l'instructeur me mets en garde contre l’activité parachutiste possible sur LFyy et me rappelle de bien gérer mon carburant pendant le vol en permutant l’arrivé d’essence sur les différents réservoirs du DR400.
Ainsi je note sur mon log de Nav « Réservoir », pour marquer un Rappel (voir log de nav en Annexe)
- Une fois le briefing effectué, je purge les réservoirs, je nettoie la verrière et l'instructeur effectue un complément d’huile dans le moteur. Nous sortons l’avion.
J’effectue ma visite pré-vol et embarque. Avant de me quitter, l'instructeur me rappelle à nouveau la présence potentiel de parachutiste vertical de LFyy et de penser à gérer mon carburant pendant le vol.
-Je lui répond confiant « Oui oui, ça marche ».
-Une fois seul dans l’appareil, je déroule ma checklist de façon normal.
Avant de démarrer le moteur, j’évalue la répartition de l’essence dans l’appareil.
Dans mon souvenir les réservoirs sont dans la configuration suivante :
-Le réservoir avant gauche est quasiment vide.
-Le réservoir avant droit contient environ 10 à 15 litres de carburant.
-Le réservoir arrière est quasiment plein => environ 90 litres.
-Ainsi dans mon esprit, je me dis que je vais démarrer sur le réservoir avant droit et que j’effectuerai le changement sur le réservoir arrière en vol.
-Je ne rencontre aucun problème particulier et je décolle sur la piste 29 Dur de LFzz.
-Je quitte le circuit de piste de LFzz par le secteur Ouest et contacte Lille info sur 126.475.
J’affiche 6123 au transpondeur et poursuit ma première tranche de navigation vers le VOR (CMB) de Cambrai.
-A environ 5mins de la vertical de la Base Aérienne 103 de Cambrai Epinoy, je pense à ma gestion carburant, je regarde la jauge du réservoir avant droit et me dit que je permuterai l’arrivé d’essence sur le réservoir arrière une fois vertical du VOR (CMB).
-En arrivant vertical du VOR, j’ai une info traffic de Lille info qui m’annonce un ULM dans mes 2h, 600ft plus bas, je réponds et ouvre l’œil.
Au bout 10 secondes, j’aperçois le traffic qui croise ma trajectoire en dessous de moi.
Je garde le traffic en visuel, pour éviter tout risque d’abordage et je négocie ma trajectoire de façon à pouvoir prendre des photos de la BA103 de Cambrai.
-Ainsi j’oubli de permuter l’arrivé d’essence sur le réservoir arrière et n’effectue pas de check list au passage de mon point tournant. Je reset mon chronomètre et prend mon nouveau cap vers LFyy.
-je me concentre sur ma trajectoire, pour etre certains, je cherche des points repères (échangeur autoroutier à l’ouest de Cambrai).
-En croisière à 3000ft QNH, je rencontre parfois de tout petit nuage en formation ce qui attire mon attention et je suis contacté par Lille Info qui me demande ma position.

- je réponds que je suis à 7 mins de la vertical de Péronne et le contrôleur me répond qu’un largage para est imminent.

-Quelque minutes plus tard, j’annonce avoir visuel sur le terrain de LFyy et passe sur leur fréquence.

-J’annonce mon arrivé et mes intentions sur la fréquence. L’avion largeur me repond en m’informant qu’il va effectuer un largage d’ici quelques minutes et qu’un autre traffic et en circuit de piste.

-Je lui répond et lui demande de me confirmer que c’est bien la 27 dur en service.

-Ainsi j’annonce que je me reporte « en vent-arrière mains droite pour un touché 27 dur »
J’effectue mon intégration en vent arrière à 1300ft, j’annonce avoir visuel sur le traffic en monté initial et configure mon avion (Pompe ON, Vitesse arc blanc = Volet 1 cran, Rechau ON), mon circuit de piste se poursuit et j’essaye d’avoir en visuel l’ensemble des parachutistes qui finissent leur saut.

-Je m’établit en final, sort mes deux crans de volet et m’annonce à la radio.
Je me concentre sur mon plan et ma vitesse.

-Pendant ma descente finale, la puissance moteur se réduit fortement d’elle-même.
J’ai instinctivement deux reflex, je rends le manche ce qui me fait rapidement descendre en dessous de mon plan et je coupe la réchauffe en pensant pouvoir récupérer de la puissance.


-En dehors de ces deux actions, je suis dans le flou total et je ne réagis pas, je garde une assiette à piquer sans réellement chercher à comprendre l’origine du problème.

-Approchant dangereusement du sol, j’ai le reflex d’annoncer à la radio que j’ai un problème moteur. A ce moment-là, j’ai un retour de puissance quasi-total et je reprends une assiette à cabrer.


-J’arrive à regagner de l’altitude pour me poser en 27 Dur de façon un peu paniqué et avec un vent plein travers gauche.

-le pilote du largeur parachutiste demande sur la fréquence ou je suis et mes intentions.

-Sous le choc, je répond que je suis posé et que je vais sortir de piste par le point d’arrêt Charlie.
Je remonte le Taxiway et dans un premier temps je pense m’arrêter au parking, pour reprendre mes esprits et appeler mon instructeur par téléphone. Tout compte fait je roule jusqu’au point d’arret Alpha.

-Arrêté au point d’arrêt Alpha, le moteur s’arrête complètement et je comprends immédiatement l’origine de mon problème.

-Comme il n’y a personne derrière moi, je coupe tout, et je reprends la check list de démarrage moteur et je me rassure en me disant que je connais l’origine du problème et que je pourrai rentrer tranquillement à LFzz sur le réservoir arrière.

-J’assure le retour jusque LFzz.

-Une fois posé à LFzz, j’explique sur le parking aéroclub ce qu’il s’est passé à l'instructeur.


-La veille du 21 Juin, le samedi 20 juin, je travaille de 12h30 à 19h30.
Après mon travail, j’ai un anniversaire et me couche à 1h30 du matin.
-Mentalement, lorsque j’aborde mon vol solo pour LFyy, je me considère prêt.
J’ai déjà effectué la même navigation en double commande et je considère que ce vol est largement dans mes compétences.
La météo ne posera aucun problème, j’ai déjà effectué un touché à LFyy et je commence à connaitre la région vu du ciel.

Il me semble important de souligner d’autres éléments :

-l’architecture du cockpit du DR400 n’est pas idéale.
En effet le panneau d’alarme se situe au niveau des genoux, alors qu’il est présent dans le champ visuel direct du pilote lorsqu’il regarde à l’extérieur sur l'autre DR400 sur lequel j'ai l'habitude de voler et qui ne possède qu'un seul reservoir.

Enfin, je pense que durant mes vols en double commandes, je n'ai pas assimilés comme il se doit la check-list point tournant.

Classification de l'évènement

La déclaration concerne : Sécurité des vols (SV)
Catégorie : Autre
Nature du vol : VFR Jour
Conditions météo : CAVOK, 20013KT, 19/13, Q1019
Environnement : Non Contrôlé (Classe F, G)
Phase de l'évènement : En approche finale
Type de vol : Solo supervisé (laché, nav solo, ...)
Type d'évènement : Essence: Panne
Type d’aéronef : DR 400/160
Equipement : Instrumentation classique (aiguille)

Evaluation du risque

Traitement de l'évènement


Pas de gestion claire, pédagogique sur la gestion de carburant d'un avion à plusieurs réservoirs.
Pas de simulation lors des entrainements de panne partielle.
Formation effectuée sur DR400 avec un réservoir, si passage sur avion different en plus du lâché , refaire plus de simulation de panne, gestion de carburant , lâché machine ...

Actions correctives :
Log de navigation standardisé
Gestion de carburant standardisé
Focus lors de la formation théorique et pratique

Actions préventives :
Fiche standard uniforme sur le lâché machine
Rappel et focus sur l'interdiction du réservoir vide