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Déclaration GOE2GXKZLR

"Presque" sortie de piste

Dates

Date de déclaration : 13/11/2020
Dernière modification : 14/11/2020
Date de clôture : 14/11/2020

Descriptif de l'évènement

Arrivée sur le terrain d'Angers pour entraînement depuis Amboise. Les conditions météo sont favorables, une quinzaine de kts en altitude, une couche nuageuse vers 4500ft. Il est aux alentours de 17h40 loc quand j'arrive sur le terrain. Le soleil commence a être rasant et certains rayons sont réfléchis par les nuages, ce qui est un peu gênant car j'arrive dans le sens du soleil.
L'agent AFIS m'autorise a rejoindre la vent arrière main droite pour la 26 dure, je suis numéro derrière un avion léger.
Je fais une extension afin d'espacer nos trajectoires, et le temps d'arriver en finale, je le vois qui se pose.
Je m'annonce en finale pour un touch and go, et demande au contrôleur s'il est possible de dégager par la gauche à l'issue de la remise des gaz, chose qu'il m'autorise.

Je me retrouve alors en courte finale, soleil en pleine face, je vérifie mes paramètres qui sont cohérents. Le vent annoncé par le contrôleur est du 330 pour 10kt, soit un vent venant de la droite, et me prépare à mettre du manche dans ce sens à l'atterrissage.

Vient le moment du passage des 15m au dessus du seuil: un banc d'oiseaux se lève devant moi, ce qui m'oblige à corriger ma trajectoire dans le plan vertical. Je pousse sur le manche et gagne quelques kt.

J'arrondis et me pose. Dès lors que je me retrouve 3 points, l'avion part violemment à gauche. Je contre au palonnier qui amplifie le mouvement, mon manche est dans le sens du vent à droite.
Voyant que je ne peux pas récupérer l'avion au vu de l'amplitude des oscillations, je décide de remettre les gaz. L'avion forme à ce moment là un angle de 70 degrés avec la piste.
J'ai le réflexe de câbrer et pousser la réchauffe carburant qui me permet de récupérer de la puissance. J'incline l'avion tout doucement à gauche afin de revenir dans l'axe de piste et rentre progressivement les volets quand la vitesse le permet.

J'annonce au contrôleur que je viens de presque sortir de piste et que la situation est sous contrôle. Je pars en virage gauche comme clairé précédemment, en montée vers mon altitude de retour. J'essaie d'analyser ce qui s'est passé, mon regard se porte sur la manche à air située au sud de la piste en herbe et à ma grande surprise, elle affiche un vent plein travers gauche pour une vingtaine de noeuds.

Le contrôleur me rappelle alors pour savoir si tout va bien, je lui fais par de mes doutes concernant les pneus, d'une part à cause de la réaction de l'avion à l'atterrissage, mais aussi car je pense à ce moment que j'ai pu toucher un feu de balisage axial, bien que je n'ai rien ressenti en remettant les gaz.

Il me propose de faire inspecter le train, chose que j'accepte après réflexion concernant le temps de trajet retour en fonction de la nuit aéro et surtout la luminosité qui risquait de baisser avec les nuages.
J'entame donc un virage par la gauche pour me présenter en longue finale 26, toujours en face du soleil. Je me mets en configuration atterrissage, le contrôleur m'informe qu'un pistard va venir en bord de taxiway pour inspecter le train.
J'effectue mon passage bas, et quelques instants après, le contrôleur m'informe que tout à l'air ok.
Je reprends donc ma route vers Amboise.
Approchant Tours au point N et en fréquence sur 124.4 Mhz, j'entends un trafic radio entre un aéronef de Tours et le SAMU 37 faisant état d'une collision mortelle entre un avion et un ULM, ce qui me fait redoubler de vigilance quand à mon atterrissage. Je considère jusque là mon avion comme douteux.

Je me présente pour la piste 29 à Amboise, le vent est plutôt calme. Je décide d'arriver avec une vitesse faible afin de toucher assez tôt la piste et afin de pouvoir contrôler et freiner l'avion plus aisément au sol en cas de besoin.
L'atterrissage se passe sans encombres.

Une fois au parking moteur coupé, je sors pour inspecter l'avion: le carénage du train principal gauche a frotté contre un feu de balisage, une trace de peinture jaune ainsi que des craquelures dans la fibre étant présentes.
Les pneus semblent en bon état, sans marques particulières.
J'ai eu beaucoup de chance de pouvoir remettre les gaz et ne pas avoir attendu une seconde de plus car j'allais finir dans l'herbe.

Je n'ai pas non plus persisté dans le contrôle aux palonniers, les mouvements oscillatoires prenant de l'amplitude, ce qui aurait pu finir avec une aile qui touche ou un train qui s'efface.

Je pense que la combinaison des oiseaux, du soleil, de la piste qui est plus large et longue qu'à Amboise ont fait que j'ai du arriver plus rapidement qu'estimé à l'atterrissage.
Je pense également avoir subi un cisaillement, au vu de la manche à air qui était dans le sens opposé au vent annoncé par le contrôle.

Je ne regrette pas d'avoir fait inspecter mon train par un pistard, bien qu'avec la frayeur que je me suis fait, la tenue machine en passage bas au dessus de la piste en basse vitesse était délicate, c'était une première et il y avait quelqu'un en dessous...

Avec le recul, j'aurais du prendre la piste en herbe à Amboise et annoncer mes doutes à la radio à l'arrivée.

Classification de l'évènement

La déclaration concerne : Sécurité des vols (SV)
Catégorie : Environnement
Nature du vol : VFR Jour
Conditions météo : Vent 330/10kt m, nuages 4500ft BKN, soleil rasant
Environnement : Non Contrôlé (Classe F, G)
Phase de l'évènement : A l'atterrissage
Type de vol : Navigation
Type d'évènement : Sortie de piste
Type d’aéronef : DR 400/120
Equipement : Instrumentation classique (aiguille)

Evaluation du risque

Traitement de l'évènement


Le pilote a bien réagi en faisant une remise de gaz en voyant qu'il ne pouvait pas contrôler l'avion au roulage après son atterrissage. Par chance, l'embardée de l'avion n'a pas eu de conséquences importantes, hormis le heurt avec un feu de balisage de piste.
Plusieurs éléments perturbateurs se sont cumulés lors de son atterrissage rendant la charge de travail importante : le soleil de face qui rend difficile la visualisation de la trajectoire de finale, un vent de travers qui implique une réflexion pour définir l'action à apporter pour corriger l'effet de ce vent, puis en courte l'envol d'un banc d'oiseau conduisant le pilote a rapidement faire une correction d'assiette. Cette charge ne lui a sans doute pas permis de vérifier jusqu'en courte finale la manche à air et donc de s'apercevoir d'un changement brutal de direction du vent qui aurait dû le conduire soit à faire une API, soit s'il en avait encore le temps à mener des actions opposées à celles entreprises pour contrer les effets du vent initialement annoncé.
La vérification de l'état de l'appareil après le re décollage par un pistard proposé par l'agent AFIS était une bonne initiative pour rassurer le pilote sur l'état de son appareil. Toutefois, après cette vérification rapide, ce dernier aurait dû choisir la piste en herbe à son retour à LFEF, comme il y a pensé après son atterrissage. En effet, en cas de défaillance du train, cette piste étant plus large et plus souple que la revêtue faciliterait un posé avec un train endommagé. Une solution alternative aurait pu être de faire un complet à Angers pour une inspection minutieuse de l'appareil, et bénéficier des services de secours sur place en cas d'incident mais, compte tenu de l'heure de l'évènement, le pilote a sans doute préféré rejoindre sa base pour être de retour avant la nuit aéronautique.

Actions correctives : NIL

Actions préventives : Rappeler aux pilotes et élèves l'importance de la maitrise du vent de travers en pratiquant des exercices avec un instructeur et de l'observation de la manche à air jusqu'en très courte finale.
Rappeler également que face à un cumul de difficultés lors de la finale , il est préférable d'interrompre son atterrissage et soit se représenter pour une nouvelle tentative dans de meilleures conditions, soit décider d'un déroutement.
Rappeler aussi qu'en cas de difficulté, de panne ou de doute, l'atterrissage sur une piste en herbe est à privilégier par sécurité.
Enfin, rappeler également d'intégrer le fait que lors d'une navigation en fin de journée en automne vers l'ouest , le soleil rasant peut être très perturbant mais aussi de prendre suffisamment de marge pour être sûr de boucler le vol avant la nuit aéronautique afin d'éviter de se mettre en difficulté avec l'objectif destination.
A signaler également qu'un agent AFIS ne donne pas de "clearance", mais propose ou suggère une action mais c'est bien le pilote CDB qui décide, sous sa seule responsabilité, de ce qu'il va mener comme action dans le respect de la réglementation.