Gamme Aérogest : logiciel de gestion pour l'aviation

Déclaration EP587CE4MS

Passage en pylône lors du démarrage : l'hélice est brisée

Dates

Date de déclaration : 10/12/2020
Dernière modification : 12/12/2020
Date de clôture : 12/12/2020

Descriptif de l'évènement

J'avais sorti l'avion du hangar et placé celui-ci sur le parking sans la présence d'obstacle devant. Après avoir effectué mes actions et vérifications avant mise en route, j'ai démarré le moteur avec succès. Cependant, je n'avais pas appliqué les freins aux pieds comme d'habitude. L'avion a donc immédiatement avancé en se dirigeant vers un hangar. Le temps de placer mes pieds sur les freins et de les actionner, il avait déjà bien accéléré. J'ai dû freiner trop brusquement car l'avion a piqué du nez (train classique). A partir du moment où il a commencé à basculer vers l'avant, je n'ai rien pu faire si ce n'est réduire complétement la puissance, tirer la manette de richesse et couper les magnétos. L'hélice avait touché le sol et les pales étaient brisées. Je me suis retrouvé alors dans l'avion "en pylône". L'avion était proche du hangar "mécanique" et on est vite venu m'aider. Je suis sorti de l'avion sans encombre et l'avion a été basculé vers l'arrière.
Suite au confinement, je voulais voler pour ne pas perdre mon autorisation d'utiliser le Cap10. Mon intention était de faire une séance d'entraînement en tours de piste avec cet avion que j'utilise habituellement pour la voltige. La situation était assez différente étant donné que j'avais pour ce vol ma tablette, ma planche de vol et mes cartes que je prends pour naviguer. Mais dans l'avion, il n'y a pas de "check-lists".
Je venais de réaliser un tour de piste avec un autre appareil sur lequel il faut mettre le frein de parc avant de démarrer (pas de freins aux pieds). Sur le Cap 10, ce frein de parc n'est pas efficace et il faut appliquer les freins aux pieds avant le démarrage, ce que j'ai oublié de faire.
Je vois donc plusieurs facteurs contributifs à cet incident : un projet de vol différent de ce que j'ai l'habitude de faire avec cet avion de voltige, absence de "check-lists" et réalisation du vol précédent sur un avion différent.

Classification de l'évènement

La déclaration concerne : Sécurité des vols (SV)
Catégorie : Facteurs Humains
Nature du vol : VFR Jour
Conditions météo : vent calme
Environnement : Non Contrôlé (Classe F, G)
Phase de l'évènement : Avant roulage
Type de vol : Solo pilote
Type d'évènement : Hélice
Type d’aéronef : CAP 10 B
Equipement : Instrumentation classique (aiguille)

Evaluation du risque

Traitement de l'évènement


Cet incident permet de souligner l'importance de connaître et d'appliquer scrupuleusement l'ensemble des procédures propres à chaque avion.
Pour mémoire, de façon générale, une procédure de démarrage comporte a minima les items ci-après :
- Avion placé face au vent (impératif avec un train classique), sur une aire dégagée de tout obstacle à l'avant et à proximité
- Volets rentrés
- Manche arrière
- Frein de parc serré et/ou Pieds sur freins
- Personne devant ou à proximité
Sur le CAP 10 B, avion équipé d'un moteur à injection, la mixture est sur Pauvre avec 1 ou 2 cm de gaz pour sa mise en route. Lorsque le moteur commence à démarrer, la commande de mixture est enfoncée lentement pour enrichir. Le régime peut s'avérer trop fort, il faut donc être prêt à tirer sur la manette de gaz et à presser les freins si l'avion avance. Si le pilote sent que l'avion va passer sur le nez, il doit immédiatement arrêter le moteur en coupant les magnétos.

Contexte :
Le déclarant a régulièrement volé dans les 11 derniers mois, sauf durant les périodes de confinement total. Depuis le 1er janvier il a effectué 12 vols sur DR400, 8 vols sur le GY80 et 5 vols sur CAP10 (il ne vole pas sur d'autres avions à train classique) pour un total de 29.68 heures de vol : il a l'expérience récente (un vol dans les trois mois) définie par le règlement intérieur pour être autorisé à utiliser le CAP10 en tant que commandant de bord (dernier vol : 23/09/20 ; vol précédent : 11/08/20).
L'allègement récent du 2ème confinement autorise les "Déplacements en plein air ... dans la limite de trois heures quotidiennes et dans un rayon maximal de vingt kilomètres autour du domicile, liés soit à l'activité physique ou aux loisirs individuels ... à l'exclusion de toute pratique collective et de toute proximité physique avec d'autres personnes ..." Les vols solo sont donc autorisés.

Facteurs contributifs :
1- Le jour de l'incident le déclarant choisit d'effectuer un vol sur le GY80 pour s'entraîner (dernier vol : 21/08 ; vol précédent : 09/10/2020) puis dans la foulée un vol sur le CAP10 pour conserver son autorisation de l'utiliser qui arrivait à échéance le 22/12/2020. Comme rappelé ci-dessus, démarrer un CAP10 s'effectue selon une procédure spécifique : avoir une expérience récente ne peut qu'aider à l'appliquer correctement.
La limitation des déplacements à trois heures quotidiennes et la proche échéance de son autorisation ont induit une pression temporelle l'ayant incité à utiliser dans cette courte période deux avions qui ont des différences.
En effet, le GY80 n'a pas de commande du freinage aux pieds : l'unique commande est une poignée qui sert de frein "de parc" et de frein "manuel" lors du roulage. La C/L Avant mise en route (disponible dans l'avion) contient l'item "Frein.....serré", sous-entendu le Frein de parc.
L’usage du frein de parc sur le GY80 a pu contribuer à l'oubli de placer les pieds sur les freins du CAP10 avant d'actionner le démarreur.
2- Le vent au sol était faible. Un témoin (un mécanicien du club) précise qu'à la mise en route la gouverne de profondeur était levée (manche arrière), que le régime du moteur était relativement fort au moment où celui-ci a démarré (estimé à 1500/1600 RPM) et que l'avion a immédiatement avancé puis s'est mis en pylône. Il indique ne pas avoir entendu de diminution du régime moteur jusqu'à ce que l'hélice percute le sol et se brise.
Le déclarant a été surpris lorsque l'avion s'est mis à avancer en se désaxant légèrement vers la gauche. Il a immédiatement monté ses pieds sur le haut des pédales du palonnier pour freiner, mais de manière trop brutale, ce qui a fait basculer l'avion sur le nez. La proximité du hangar et l'éventualité d'une collision avec celui-ci a probablement fait croître son stress lors de ce freinage.
3- Le déclarant avait prévu de faire des tours de piste avec le CAP10 et s'était muni d'une tablette tactile, d'une planchette et de cartes, alors qu'habituellement il sort du circuit pour rejoindre un axe de voltige et ne prend rien à bord, l'emport d'objets lors d'une séance de voltige étant proscrit (ceci justifiant qu'il n'y pas de check-lists écrites disponibles dans l'habitacle).
Les voltigeurs sont formés pour effectuer leurs actions "de mémoire" (i.e. sans procédures écrites) en se basant sur diverses méthodes (briefings "vol", scanning, moyen mnémotechnique / memory items).
Le fait d'avoir volé le même jour sur un avion différent en utilisant ses check-lists écrites a pu contribuer à ce que le déclarant n'applique pas correctement la procédure de démarrage du CAP10 alors qu'il la connait par cœur.
Une préparation mentale via un briefing effectué avant la mise en route permet de se remémorer ladite procédure.
Note : les check-lists écrites ou le livret des procédures (disponibles dans l'avion sauf exception) peuvent fortuitement ne plus être à portée de main ou de vue, si bien que les méthodes évoquées ci-dessus sont valables quels que soient l'avion, la mission, la phase du vol et le projet d'action.

En résumé :
a) avant de vous engager dans une opération, préparez vous mentalement via un briefing afin de remonter en mémoire court terme les connaissances nécessaires et d'identifier les limitations et les menaces (TEM) qui s'y rattachent ;
b) appliquez systématiquement et rigoureusement les procédures, en ayant recours à un moyen adapté. En cas de doute, consultez le Manuel de vol ou interrogez un instructeur ;
c) prenez en compte les effets du stress sur votre façon d'agir, autrement dit sur vos compétences, notamment la compétence technique Procédures et les compétences non techniques Conscience de la situation et Prise de décision (mal géré le stress fait produire davantage d'erreurs) ;
d) si vous ne se vous sentez pas à l'aise pour voler seul après un épisode sans vols plus ou moins long, n'hésitez pas à solliciter un instructeur pour vous ré-entraîner.

Actions correctives :
-envoi en réparation du groupe motopropulseur
Actions préventives :
- diffusion de cette déclaration à tous les adhérents de l'aéroclub à titre de bref rappel de particularités du Gardan et du CAP10 et d'incitation à planifier des vols d'entraînement avec instructeur dès la levée des restrictions sur l'aviation de loisir inhérentes à ce deuxième confinement.