Dans l’après-midi, j’entreprends un vol depuis LFXX à destination de LFYY. Mon objectif est d’aller chercher ma fille en vacances dans la famille pour la ramener à la maison le soir-même (retour prévu autour de 19:00 LT), la météo et la durée du vol le permettant (1h15 pour le retour, procédures départ et arrivée comprises).
C’est le début du mois d’Août. Il fait très chaud ce jeudi-là sur le sud-ouest, de 36 à 37°C, pas de vent ou très léger.
Je sors le DR400-140 B, je remplis complètement le réservoir principal et le réservoir supplémentaire. L’avion a passé environ 30 minutes dehors sous le soleil le temps de le préparer.
Le vol se passe normalement, je m’intègre un peu avant 17:00 LT dans le circuit de LFYY pour la piste 03.
Une fois les trois roues posées, je dois faire un peu plus d’effort sur le palonnier gauche alors qu’il n’y a pas de vent ou très faible : je parviens très péniblement à rejoindre le point de sortie A21 de la bande de piste (cf. VAC) au point de devoir immobiliser l’avion sur le taxiway. Je l’annonce à la radio, arrête le moteur et descend de l’habitacle pour vérifier l’état du train d’atterrissage.
Un rapide coup d’œil du côté droit confirme un pneu dégonflé.
Par chance, car il n’y a pratiquement aucun mouvement sur la plateforme ce soir-là, un C172 basé se pose et dégage la piste en empruntant la sortie opposée (E21) et s’arrête. L’un des occupants en descend pour m’aider et contacte un mécanicien freelance qui a passé de longues années au sein d’un club local et qui officie du côté du centre de vol à voile.
Je réalise très vite que tracter l’avion vers le parking est impossible sans aide.
Des vélivoles présents au hangar viennent à ma rencontre avec des chariots à roulettes pour supporter le train droit. Dans le même temps, j’informe le secrétariat de mon aéroclub de la situation.
Il y a deux modèles de chariot : l’un est risqué à l’utilisation car une fois en place il pourrait endommager le flexible de frein. On utilise l’autre. Même avec ce matériel l’effort de tractage est conséquent mais on arrive à positionner l’avion sur le parking.
Il est 18:00 LT. Dès l’arrêt du moteur, je savais que je ne repartirai pas en vol ce soir ! Avec le mécanicien freelance nous planifions la réparation le lendemain matin à 8:30 LT.
Je pose un jour de congés, m’arrange pour loger chez mes proches, appelle l’Assistance rapatriement FFA et étudie les possibilités de retour par voie terrestre au cas où la réparation ne serait pas possible. En cette période de pandémie beaucoup de gens sont restés en France pour leurs vacances : aucune voiture de location n’est disponible. Il resterait le train. Au téléphone le service d’assistance est très efficace : pas d’attente, très pro !
Le lendemain matin, le mécanicien arrive à l’heure convenue. Il prend contact avec le responsable de l’atelier de mon aéroclub pour discuter des modalités car il ne peut pas travailler sans son accord ni bon de commande qu'il reçoit très rapidement.
La réparation est effectuée, notée sur le carnet de route et l’APRS est signée par le mécanicien. Il vérifie les documents de l’avion et je peux repartir avec ma fille vers 10:40 LT par une météo clémente.

C’est pour moi une première expérience d’incident mécanique sur un terrain extérieur.
Lors du roulage et du décollage à LFXX, je n'ai pas noté de problème de contrôle de la trajectoire : mes sensations étaient normales, habituelles.
La situation était compliquée mais la chance a voulu que l’équipage du C172 me mette en relation avec un mécanicien, exceptionnellement disponible ces jours-là. Sans cela, j’aurai probablement dû laisser l’avion à LFYY.
En aviation de loisir, aller d’un point A à un point B se planifie aisément, mais pour les incidents techniques il est difficile d’anticiper ! On ne peut que prendre une marge de temps, se tranquilliser avec un plein complet de carburant et s’assurer d’une météo convenable.
En résumé, je retiens les actions "clé" ci-après :
- Signaler par un message radio l’immobilisation de l’avion sur l’aire de manœuvre ;
- Contacter son aéroclub pour prévenir de la situation ;
- S’informer des possibilités de rapatriement auprès de l’Assistance FFA ;
- Trouver si possible une solution de réparation locale pour la petite mécanique (pneus, freins, etc.) ;
- Ne pas faire réparer par une personne qui n’a pas de licence de mécanicien aéronautique ni l'accord du chargé du maintien de la navigabilité de l'avion ;
- Mettre l’atelier de l’aéroclub dans la boucle afin de générer le bon de commande et définir les modalités de paiement de la réparation ;
- La réparation effectuée et l’APRS doivent être mentionnées par le mécanicien aéronautique sur le carnet de route de l’avion.

Le pilote a bien réagi car il est sensibilisé aux problèmes liés à l'immobilisation d'un aéronef sur les voies de circulation du fait qu’au quotidien il travaille sur une plateforme où il y a beaucoup d'avions et de nombreux mouvements.
Il a mené les actions appropriées en pareille situation.
Il savait que le "Livret des documents additionnels devant rester à bord" contient une fiche de "Consignes en cas de difficulté, incident ou accident" mais n’en a pas eu besoin.
Cet événement est assez similaire à celui ayant motivé la publication par l’aéroclub des deux documents ci-après :
- Flash Sécurité des Vols "Que faire si votre avion est immobilisé dans les servitudes d’un aérodrome non contrôlé sans AFIS" (25 avril 2017)
- Conseil sécurité 02/2017 "Les servitudes de piste : des espaces qui doivent être dégagés d’obstacles !" (14 sept 2017, révisé le 14 oct 2019)
Le pilote avait lu ces deux documents mais ils ne lui sont pas revenu à l’esprit, 3 ans après leur diffusion.

Actions correctives :
• amendement de la fiche de "Consignes en cas de difficulté, incident ou accident" afin d’y mentionner que toute réparation doit être faite par du personnel qualifié ayant reçu l'accord préalable du Responsable Maintenance de l’aéroclub.
Actions préventives :
• diffusion de la présente déclaration à tous les membres de l’aéroclub.