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Déclaration FBU48R1IHC

Survol basse hauteur suite passage en IMC

Dates

Date de déclaration : 18/02/2021
Dernière modification : 20/02/2021
Date de clôture : 20/02/2021

Descriptif de l'évènement

Survol basse altitude cause météo.

Le 15/08/2020 j’ai réalisé un briefing pilote au tableau comme d’habitude. Il me semble me souvenir que j’ai écrit la réalisation d’un demi-tour cause météo dans mon TEM au tableau, car je le fais en général dès que le moindre doute météo subsiste et que les plafonds ne sont pas très élevés.
Le seul doute qui subsistait pour partir ou non en vol était donc la météo : Je n’ai pas noté cette décision, mais il semble me souvenir que voyant sur la route, le front chaud peu actif arriver seulement en fin de journée du 15, les isobares peu resserrées sur la carte des fronts, le vent faible, la carte TEMSI France avec des plafonds bas mais permettant de démarrer le vol (même si je n’ai probablement pas assez porté attention aux indications LOC en me rappelant mon expérience et ma conversation de la veille avec un instructeur, où je disais que les brumes matinales disparaissaient vite en été).
En voyant les plafonds annoncés dans les TAF, au-dessus des altitudes de sécurité dans les heures suivant le départ, et en voyant aussi dans les TAF des endroits où il y avait de la brume mais avec des températures très proches du point de rosée, j'ai extrapolé que la température augmenterait rapidement sur les prévisions et que ces phénomènes disparaitraient.

J’ai également appelé par téléphone l’ATIS de LFyy qui ne donnait aucune d’information car la tour n’était pas active ce jour là à cet horaire.
Le facteur trompeur supplémentaire était le temps à LFxx qui était beau ce matin là et donc sans correspondance avec les indications météo complexes du jour même dans la zone très proche de LFyy.
Le recalage ne collait pas, et mon expérience des deux ans passés avec des étés chauds, des météos orageuses annoncées et compliquées à déchiffrer avec des TAF complexes, mais qui finalement donnaient des journées de très beau temps jusqu’au soir sans aucun orage ont sûrement participé à mon erreur d'analyse.
J’ai donc pris la décision de partir en vol ce matin là.
Du fait de la simple présence d’un passager j’ai ressenti une pression qui m’a sans doute fait accélérer la réalisation de cette analyse météo.

Le départ de LFxx s’effectue avec de bonnes conditions météo (CAVOK ou plafond élevé et bonne visibilité).
Au passage des 1400 ft en montée et dans l’axe de la 28R je m’annonce en A/A sur la fréquence TWR de LFyy
Je suis une route au 290° pendant 4 minutes à 1500 ft jusqu’au péage de Méru, où je prends mon top nav à 06h20 UTC
Au péage de Méru j’ai suivi une route au 220°. Aux alentours de la verticale de LFyy, le plafond commence à baisser ainsi que la visibilité. J’ai passé la verticale LFyy à 06h25 UTC. Il semblerait que j’ étais à une altitude comprise entre 1500 ft et 2000 ft, mais je ne me souviens pas précisément de l'altitude.
A partir de ce moment, je me souviens que le plafond a baissé entre LFyy et SW. Le passage du point SW de LFyy s’est faite dans des conditions de visibilité moyenne et en volant proche de l’altitude de sécurité minimale de 1300 ft. Je me souviens avoir regardé avec attention ma carte pour vérifier la marge entre mon altitude et l’altitude des obstacles à proximité de ma route. Je suivais avec attention ma position et la route sur le GPS pour assurer la marge aux obstacles aux alentours de Porcheville. En passant SW j’avais visuel sur la cheminée de Porcheville et je constatais que la marge pour cet obstacle était acceptable.
J’ai passé SW, puis je me souviens que je descendais en même temps que le plafond descendait (je ne me souviens plus des altitudes suivies ni du temps de la dégradation mais je crois me rappeler que de légères averses venaient ponctuellement altérer la visibilité). En vérifiant toujours la carte et l’altitude de l’avion pour assurer la marge aux obstacles, avec le GPS pour suivre la route (sans cheminement sur ce tronçon que j’avais prévu de faire au cap et à la montre) .
Dans un ciel assez bouché et une visibilité moyenne, j’essayais donc de rester le plus haut possible pour assurer les marges aux obstacles sur la route, tout en essayant de ne pas rentrer dans la couche nuageuse assez uniforme. Ensuite, je suis rentré dans un nuage. J’ai eu un certain temps de réaction où j’ai maintenu le vol stable en VSV. Puis j’ai décidé de faire demi-tour en cap opposé (en VSV donc) en veillant à limiter l’inclinaison du virage, à conserver mon altitude et ma vitesse. J’ai annoncé rapidement ma démarche à la radio (« F-zzzz demi tour cause météo dans le sud ouest de SW retour LFxx » ), annonçant également ma position et mes intentions sur la fréquence A/A de LFyy toujours en A/A.
Je me souviens ensuite avoir cherché à sortir du nuage en descendant après le demi-tour car je réalisais que le demi-tour seul ne m’avait pas fait sortir des conditions IMC du nuage, tout en veillant à conserver une marge aux obstacles sur la route inverse. Je ne me souviens plus des altitudes, mais je me souviens être suffisamment descendu et/ou avancer vers le nord-est en VSV pour voir le sol à nouveau et pour conserver une marge aux obstacles à proximité immédiate de ma position.
Je me souviens très bien être resté très concentré sur l’action de sécurité à ce moment et donc je ne me souviens plus précisément des temps ou des altitudes suivies.
Une fois cette situation de vol basse altitude avec visibilité retrouvée, je réalise que je dois retourner vers des plafonds plus élevés vers LFyy et LFxx, et éventuellement me poser à LFyy. Je décide que je ne veux pas retourner à proximité de SW du fait de la concentration d’obstacles élevés dans cette zone. Je choisis donc de prendre une route plus au nord-est de SW afin de conserver une marge permettant le vol, et donc une route dans une zone avec des obstacles moins élevés.
Après le demi-tour je déclenche la source GPS 2 de l’avionique pour afficher une route direct to LFxx, ce qui me guidera au GPS vers LFyy en contournant Mantes par le nord-est, puis vers LFxx, me permettant de me focaliser intégralement sur le pilotage et la marge aux obstacles sur la route, en délestant une grande partie de la charge de travail de la navigation au GPS (cap à suivre, estimée, position,…).
Je poursuis le vol vers LFxx en suivant l’augmentation du plafond et je crois me souvenir que très soudainement sur un point entre LFyy et Chambly, le temps est redevenu quasiment CAVOK. J’ai pu regagner une altitude plus élevée (de 1500 ft ou 2000 ft ).
Mon experience récente m'a aidé car nous avons revu la gestion de ce type d'imprévu en vol et au sol récemment avec mon instructeur, et de façon plus lointaine en DC en formation PPL (A). Je n'ai donc eu qu'à répéter des schémas et des gestes déjà mis en pratique au sol et en vol en conditions simulées (demi-tour en conditions VSV + marge aux obstacles + adaptation de la route). Egalement circuit visuel rapide entre carte/GPS/instruments de vol pour assurer la sécurité.

Voir le rapport en P.J pour plus de détails

Classification de l'évènement

La déclaration concerne : Sécurité des vols (SV)
Catégorie : Facteurs Humains
Nature du vol : VFR Jour
Conditions météo : Variable - METAR LFyy à 06h00 UTC - vent calme du 260°, Visi 10 km, BKN011, OVC018, QNH 1015, T°/DP = 18/17
Environnement : Non Contrôlé (Classe F, G)
Phase de l'évènement : En route
Type de vol : Navigation
Type d'évènement : Infraction RDA
Type d’aéronef : PA 28
Equipement : Instrumentation "Full Glass Cockpit"

Evaluation du risque

Traitement de l'évènement



Actions correctives : Le pilote devra approfondir ses analyses météorologiques avec son instructeur référent. Un complément de formation en facteurs humains sur les risques encourues en vol devra être effectué. Un vol de contrôle au simulateur sera effectué par le responsable pédagogique.

Actions préventives : Un rappel sera fait aux pilotes sur la nécessité de respecter en tout lieu et en tout temps les règles de survol.
Un rappel sera également fait sur l'obligation réglementaire de signaler tout passage involontaire en IMC.
Chaque pilote devra déterminer ses propres limites VMC en fonction de son expérience dans le respect de la réglementation.