Vol d'instruction de révision du programme de renouvellement de SEP comprenant deux touchers LFBR et un atterrissage LFCL.
L'élève étant fatigué par les exercices de maniabilité, je suis aux commandes, Finale piste 33 revêtue, Flaps T/O (Volets position Décollage), Vi 65 kt majorée à 75 kt compte-tenu de la force du vent effectif. L'angle au vent est de 25° pour 15 à 25KT, l'atmosphère est turbulente.
L'arrondi et le début du roulage s'effectuent normalement, sur l'axe, manche dans le vent et pied à l'opposé, puis mon avion embarque vers la gauche : je corrige au palonnier mais je dois appuyer fortement sur la commande de frein côté droit pour réussir à le ramener sur l'axe.
En roulant j'entends un bruit répétitif et réalise que le pneu gauche est probablement à plat car je dois appliquer un surcroît de puissance très importante pour me permettre de poursuivre le roulage jusqu'à la bretelle et libérer la piste. Sur le taxiway, je m'arrête en prévenant le contrôleur et coupe le moteur. J'appelle mon club par téléphone pour obtenir de l'aide. Le responsable pédagogique nous apporte un dispositif de gonflage qui s'avère inefficace, le pneu étant très probablement crevé. Finalement après consultation du mécanicien, la roue gauche est hissée sur un chariot à roulettes, ce qui permet de tracter manuellement l'avion à 3 personnes jusqu'au parking du club.

Je savais qu'un pneu à plat occasionne une énorme adhérence au sol qui rend impossible tout déplacement de l'avion en l'état, en le poussant ou le tirant à la main.
(Flash Sécurité des Vols émis en 2017 par le club suite à la crevaison d'un DA-20 à LFCC ayant contraint l'équipage à le laisser jusqu'au lendemain dans les servitudes de piste ; Déclaration EP575B157M relatif à la crevaison d'un DR400 à LFCS en août 2020).

La configuration et la vitesse adoptées en finale sont en écart par rapport à celles préconisées par le club dans les procédures :
- Flaps LDG (atterrissage)
- Vi = 60kt, abaissée à 55 kt en toute fin d'approche finale
- KVe : pas de majoration si Vent ou rafale < 10kt, majoration de 5kt si Vent ou rafale = ou > 10kt et < 20kt , majoration de 10kt si Vent ou rafale = ou > 20kt. [Pour mémoire, la majoration doit avoir été résorbée au moment d'effectuer l'arrondi].
La composante traversière du vent à 10 m est à gauche pour 6 à 12 kt : cette amplitude n'est pas une difficulté a priori au vu des 20kt de Vent de travers démontré pour le DA-20 et de l'expérience de l'instructeur. Cependant s'il maîtrise effectivement le roulage par vent de travers, il doit freiner énergiquement à droite pour pouvoir rester sur l'axe alors qu'en situation normale, à cette valeur de la composante traversière et du vent effectif et compte tenu de la longueur disponible pour l'atterrissage, le freinage n'est pas a priori nécessaire ou reste très modéré et appliqué de façon symétrique.
Un besoin inhabituel de freiner énergiquement et de façon asymétrique est le signal d'un situation anormale, telle qu'un frein sur une roue qui ne s'est pas libéré, le frottement d'un pneu sur la carène de roue, le grippage d'un roulement d'axe de roue voire une roue sortie de son axe et qui est manquante, et comme le mentionne l'instructeur, un pneu dégonflé ou éclaté.
Cet événement est l'occasion de rappeler l'importance :
1- d'effectuer une visite pré-vol minutieuse, notamment la vérification de la fixation des carènes de roue et de l'état des pneus (gonflage, degré d'usure, absence "d'escalope" sur la bande de roulement ou de scarification sur les flancs, présence et état du fil à freiner sur les écrous des axes de roue lorsqu'ils sont visibles) ;
2- d'adopter les configurations et les paramètres mentionnés dans les procédures établies par l'exploitant : une vitesse d'approche élevée est une cause fréquente de rebonds à l'atterrissage qui peuvent mal se terminer ;
3- "tendre l'oreille" dans toutes les phases du vol pour détecter les bruits inhabituels, en particulier lors de l'application de la pleine puissance et de la course au décollage et à l'atterrissage au toucher des roues et pendant le roulage : un pneu peut avoir éclaté juste avant l'envol ("paf" puissant) ou avoir été fortement endommagé à l'atterrissage (crissement aigu) par exemple si le pilote a posé son avion en ayant gardé le bout des pieds en appui sur les freins (oubli de l'item "talons au plancher" de la check-list Avant atterrissage) ou encore lorsque le train entre en contact avec la piste avec un excédent important d'énergie cinétique ou/et une vitesse verticale élevée [ce qui n'est pas le cas pour cet événement, l'écart à la vitesse préconisée en finale étant dans une "limite acceptable"].
4- en finale puis en atterrissant, de "s'obliger" à tenir avec précision la vitesse, le plan et l'axe de piste de façon à garder de la marge et détecter les écarts pour les corriger sans délai et réagir face à des événements inattendus [marge vis à vis de la Perte de contrôle, de l'OCS - Surface de franchissement d'obstacles (Obstacle clearance surface), des bordures de la bande aménagée].

Actions correctives :

Actions préventives :
Diffusion de la présente déclaration à tous les membres du club, y compris les instructeurs