Lors d'une navigation avec mon instructeur sur un DR-400/120, nous nous posons à Mende (LFNB), terrain situé à 3362ft au-dessus du niveau de la mer. Après avoir effectué un complet, nous faisons une petite pause de 15 minutes environ avant de repartir.
Les check-lists sont effectuées normalement, et l'agent AFIS nous annonce la piste 30 en service, disposant d'une TODA de 1300m.
Nous remontons donc la piste 30 afin de nous aligner, et décidons de ne pas utiliser le seuil décalé.
L'agent AFIS nous annonce alors que depuis notre position il nous reste 1050m de piste.
Cela nous paraît amplement suffisant étant donné que lors de la préparation de navigation, en utilisant comme données un décollage sur piste en dur, à une altitude de 4000ft et à la masse maximale, nous n’avions besoin que de 720m de distance de décollage (passage des
15m).
Nous décidons donc d'effectuer un décollage standard avec 1 cran de volets. L'accélération est normale, la rotation effectuée vers 90km/h et décollage 100km/h nous faisons un palier pour accélérer jusqu'à 130km/h, vitesse de la montée à pente max avec 1 cran de volets.
La vitesse de 130km/h atteinte, nous constatons rapidement que notre taux de montée est extrêmement faible (moins de 100 ft/min). Dans l'axe de piste se trouvent des arbres sur une pente montante et visiblement si nous gardons le cap de l'axe de piste nous ne pourrons pas les passer.
Je suis aux commandes et à ce moment-là, focalisé sur les arbres en bout de piste, je fais part de mon inquiétude à l'instructeur qui attire mon attention sur une trouée légèrement à droite de l'axe de la piste. Nous virons vers la droite et continuons notre montée sans autre problème.

Selon le manuel de vol, le calcul de la distance de décollage nécessaire à Mende, même s'il prévoyait une marge au niveau de la masse (nous étions loin de la masse max) et de l'altitude (4000ft au lieu de 3362ft), ne prend pas en compte la température et qui était très élevée (27°).
Cela dit, un calcul prenant en compte, en plus des paramètres précédents, une température std+20 donnait une distance de décollage de 800m (au lieu des 720m), notre décision de décoller sans utiliser le seuil décalé n'aurait peut être pas été influencée par ces 80m supplémentaires.
Il est intéressant de remarquer que les performances théoriques sont parfois éloignées de celles observées en réalité.
Il est également impératif d'utiliser toute la longueur de piste disponible, seuil décalé compris et de faire un décollage court surtout lorsque l’on sait que les températures et l'altitude sont élevées même si le calcul théorique nous laisse penser que nous sommes en
sécurité.
La puissance du moteur est également un paramètre important à ne pas négliger dans ce contexte surtout avec un 120 CV.

Il est intéressant de remarquer que les performances théoriques sont parfois éloignées de celles observées en réalité.
Il est également impératif d'utiliser toute la longueur de piste disponible, seuil décalé compris et de faire un décollage court surtout lorsque l’on sait que les températures et l'altitude sont élevées même si le calcul théorique nous laisse penser que nous sommes en sécurité.

Actions correctives :
Actions préventives :
Rappel aux pilotes des destinations avec terrain en altitude, surtout il it c.
Rappel de l’intérêt du calcul de l’altitude densité.

Les performances figurées au MDV des aéronefs légers correspondent à des exigences de certification qui ne sont pas révélatrices de la réalité de l'exploitation. En effet, elles ont été mesurées avec un aéronef neuf doté d'un moteur neuf et ont été réalisées par un pilote d'essai. La vitesse de décollage retenue lors de ces essais est de plus inférieure à la vitesse utilisée en exploitation normale.
L'ENAC recommande en conséquence de majorer systématiquement les performances publiées au MDV de 30 %, lors de la détermination des distances de décollage et/ou d'atterrissage.