Avec un ami pilote nous rentrons de LFXX vers LFXX (notre base) et prévoyons une rapide escale à LFXX pour intervertir les rôles. Je serai CDB sur la 1ère branche (35mn de vol) et mon ami le sera sur la seconde.
La 1ère branche se fait à 2500ft QNH, en espaces de classe E ou G, dans le SIV de XXX, en contact avec XXX Info, à l’exception des 7 dernières minutes avant la verticale de LFXX qui se font dans le SIV de XXX sans disposer du temps nécessaire pour contacter XXX Info avant de passer avec LFXX. Pendant les 25 premières minutes du vol, les communications avec XXX Info se font normalement. Arrivant proche de la sortie du SIV de XXX nous passons un appel pour demander à être libérés. Sans réponse nous renouvelons notre appel sans plus de succès. J’ai déjà eu l’occasion de constater des difficultés de communication dans ce secteur en limite du SIV de XXX , mais ai toujours pu soit établir la communication en pénétrant plus profondément dans ce SIV soit signaler au SIV suivant que je n’avais pas pu clôturer avec XXX Info. Nous passons un dernier appel, pour le cas où la communication descendante fonctionnerait encore, mentionnant que nous allons quitter la fréquence et passer directement avec LFXX, transpondeur (mode S) 7000. Nous ne prenons pas le temps d’essayer d’établir un relais via un éventuel autre avion. Nous nous posons à LFXX et constatons que nous sommes seuls sur la plateforme. Nous redécollons environ 15 mn plus tard en direction de LFXX, pour un vol en contact avec XXX Info. Je n’ai pas la présence d’esprit de signaler à XXX Info nos difficultés de clôture avec XXX Info sur le vol précédent.
Le soir je constate 2 appels du même numéro sur mon téléphone. Je rappelle. Une personne m’explique que XXX Info ayant perdu le contact radio et aussi le contact radar (ce que nous ignorions) avait lancé les procédures INCERFA et ALERFA. J’explique mon regret de ne pas avoir eu la présence d’esprit de signaler l’incident à XXX info au début du 2ème vol. Je fais aussi remarquer que pendant que les procédures étaient en cours, nous étions déjà en contact avec Aquitaine Info pour le 2ème vol sans que cela déclenche une réaction.
A la lecture attentive du Mémo du pilote VFR (page 27) je constate que le numéro 01 56 301 301 prévu pour la clôture des plans de vol par téléphone peut aussi être utilisé dans le cas d’une communication qu’on n’a pas pu clôturer, ce que j’ignorais. Je pensais (probablement à tort) que la clôture d’une communication avec un service d’information n’avait pas la même importance que la clôture d’un plan de vol. N’imaginant pas que le contact radar avait lui aussi été perdu, je pensais que XXX Info avait les moyens de constater que nous étions passés sur 7000 et que nous poursuivions comme prévu notre vol vers la destination prévue pour les 7 dernières minutes.

Maintenant, je retiens par coeur le n° 01 56 301 301 !

Lors de cette navigation, les pilotes ont voulu établir le contact avec le SIV correspondant à leur secteur pour avoir un suivi de leur navigation. Cette zone est souvent un problème pour la couverture VHF pour cette fréquence particulière. Les pilotes n’ont pas pensé à clôturer par une autre méthode leur contact radio. Le déclenchement des procédures ALERFA et INCERFA sont dans les prorogatifs du contrôleur lors de la perte de contact radio.
Lors de l’impossibilité de clôturer avec un organisme de contrôle (hors plan de vol déposé), Une solution consistant à établir un contact via la fréquence 121,5Mhz peu. Cette fréquence est veillée par l’ensemble des organismes et peut servir de relai pour les autres avions (notamment plus haut en altitude). Une bonne habitude lorsque l’avionique le permet, l’écoute de 121.5Mhz peut également aider à détecter une perte de contact radio.

Actions correctives :
-Emission de la consigne concernant le veille de 121.5Mhz

Actions préventives :
-Rappel de l’existence du numéro de téléphone permettant de joindre la DGAC pour clôturer les plans de vol.