Gamme Aérogest : logiciel de gestion pour l'aviation

Déclaration C7A8NEE678

Publiée nationalement

Dates

Date de déclaration : 31/07/2017
Dernière modification : 31/07/2017
Date de clôture : 31/07/2017

Descriptif de l'évènement

- Dimanche 23 juillet 2017 - 16h30 UTC.
Je décolle pour un vol local dans les environs du terrain avec sortie par le sud en compagnie de mon épouse.
La météo est bonne avec quelques nuages fragmentés à partir de 2500 ft.
En contact avec la tour sur 118.7 le vol se déroule normalement via SB, SW puis en direction de SE à une altitude de 2000/2300 ft.
Arrivé à 2 ou 3 nautiques au sud de S, la tour m'informe d'activité vélivole, je décide alors de faire cap directement vers BG et en informe la tour qui me demande de contacter l'approche sur 119.175.
Je prends un cap 045 et change de fréquence sur la radio du GNS 430.
Lorsque je contacte l'approche, je n'obtiens pas de réponse. Je renouvelle, toujours rien. Je vérifie que la bonne fréquence est affichée, m'assure que le bon bouton est enfoncée sur la boite de mélange, en vain ,je ne reçois rien du contrôle et pendant ce temps, l'avion avance à 70/80 Kts cap nord est...
Même si je suis d'un naturel calme et serein, un léger stress s'installe.
Après quelques manipulations entre les 2 radios, je tente de revenir sur 118.7 pour informer le contrôle que je ne parviens pas à me connecter sur l'approche et... sans que je sache vraiment comment, je finis par établir la connexion avec l'approche. A ce moment là j'entends la tour m'ordonner avec force de descendre immédiatement à 1500 ft. Je collationne et m'exécute vivement. C'est à ce moment là que je réalise que pendant que je me démenais avec mes radios, j'avais atteint le secteur du point E et , j'étais en train de croiser l'axe des pistes.
Le contrôle me demande ensuite de poursuivre vers le nord. Je collationne et prends le cap demandé.
Un peu perturbé quand même par la vigueur de l'instruction de descente reçue au moment où j'ai enfin réussi à recevoir l'approche, et ayant reconnu la voix du contrôleur en service, j'attends que la fréquence soit silencieuse pour lui demander si sans m'en rendre compte, je n'aurais pas gêné une approche ILS en 27 pendant mes problèmes radio ? Il me répond que ce n'est pas le moment de parler de ça.
Je demande ensuite à rejoindre NC ou le contrôle me demande d'attendre.
Les cercles d'attente commençant à perturber mon épouse j'élargis mes hippodromes vers le nord pour lui ménager un peu de vol rectiligne moins stressant.
Rappel à l'ordre immédiat du contrôle qui me demande de "rester à NC". Retour donc sur NC et reprise des cercles d'attente.
L'approche m'autorise un peu plus tard à rejoindre NA et d'attendre à nouveau à NA.
Après quelques tours d'attente l'approche me demande de passer avec la tour. Cette fois-ci pas de fausse manipulation radio et j'obtiens la tour sans difficultés, mais dans le même temps, mon cerveau a interprété de manière involontaire et quasi réflexe l'instruction "PT passez avec la tour 118.7" comme signifiant poursuivez vers NP en vue d'une intégration vent arrière 27 que j'attendais inconsciemment avec impatience vu les émotions précédentes.
Je sors ainsi du dernier virage et prends un cap sud le long de la côte. Intervention immédiate et vive de la tour me demandant de rester sur NA.
Je collationne et retourne donc à NA et j'attends.
Quelques temps plus tard, la tour m'autorise à croiser les axes et à rentrer en vent arrière 27.
La fin du vol, l'approche et l'atterrissage se déroulent normalement.
Au roulage, je demande à aller à l'avitaillement, le contrôleur me demande alors de passer avec le sol et m'indique en même temps qu'il dépose un AIRPROX pour mise en danger de la vie d'autrui pour avoir croisé l'approche d'un vol commercial.
Cette expérience m'a appris au moins 3 choses :
1°) Lorsque on utilise un aéronefs on doit en connaitre à fond le fonctionnement. J'avais bien été formé à l'usage des radios du PT, mais je me suis rendu compte que je n'avais pas tout parfaitement assimilé.
2°) Si un problème de panne, de dysfonctionnement, de connaissance insuffisante d'un équipement survient en vol, la recherche de solution doit passer après la sécurisation de la phase de vol pendant laquelle elle sera effectuée.
3 °) Se méfier de son inconscient qui porte à "prendre ses désirs pour des réalités" et s'assurer qu'une clairance ne s'interprète pas mais s'exécute "à la lettre" sans rien oublier et sans rien ajouter.

Classification de l'évènement

La déclaration concerne : Sécurité des vols (SV)
Catégorie : Facteurs Humains
Nature du vol : VFR Jour
Conditions météo :
Environnement : Contrôlé (Classe A, B, C, D, E)
Phase de l'évènement : En route
Type de vol : Local
Type d'évènement : Infraction RCA
Type d’aéronef : DR 500
Equipement : Instrumentation mixte (aiguille + GPS par exemple)

Evaluation du risque

Traitement de l'évènement



Actions correctives : Edition d'une plaquette donnant un mode d'emploi plus précis de l'utilisation des postes radio

Actions préventives :Rappel aux pilotes de l'ACB de l'attention permanente à accorder aux messages de la tour.