Au retour d'une navigation vers un terrain situé à 25 minutes de vol de l'aérodrome où mon aéroclub est basé, les infos météo consultées au départ puis réactualisées lors d'une très courte escale, notamment l'ATIS d'un aéroport très proche de ma base, indiquaient un plafond de 1300 ft sol, sans évolution à court terme et une bonne visibilité.
A moins de 10 mn de l'arrivée, j'ai rencontré des nuages s'abaissant en dessous de 1000 ft sol. J'ai alors demandé au terrain de destination le plafond estimé.
J'ai reçu l'information qu'un avion venait d'atterrir avec le chiffre de 1200 ft pendant son circuit, que j'ai interprété comme une hauteur sol, en cohérence avec l'indication de l'ATIS de l'aéroport voisin.
J'ai décidé de poursuivre le vol, en cherchant une trajectoire plus directe et apparemment plus dégagée que celle passant par le trajet initialement prévu via un point de report usuel. Rapidement je dus descendre vers 500 ft sol et décidai alors de faire demi-tour pour rejoindre un petit aérodrome voisin auprès duquel je venais de passer en bonnes conditions de vol.
Mais le plafond s'était également fortement abaissé sur le trajet parcouru quelques minutes auparavant et de plus la visibilité se dégradait rapidement. J'ai alors pris la décision, étant qualifié IFR et l'avion étant suffisamment équipé, de monter dans la couche en appelant le SIV qui m'a alors guidé pour une finale ILS sur l'aéroport voisin, où je vis la piste à 1000 ft sol.
Une fois posé, quelques explications au téléphone m'ont permis de comprendre que les 1200 ft que j'avais pris comme une hauteur sol (cohérente avec les 1300 ft passés par l'ATIS de l'aéroport voisin, réécouté en vol peu avant la rencontre des nuages bas), étaient en fait en QNH, soit 700 ft QFE et seulement 500 à 600 ft au-dessus du relief où j'ai décidé le demi-tour.
Si j'avais compris cela, je n'aurais pas poursuivi vers ma destination ces quelques minutes qui se sont révélées de trop. En outre, les conditions s'étaient encore dégradées après l'atterrissage de l'avion sur lequel j'avais fondé mon raisonnement.

Je retiens que malgré des infos météo assez rassurantes, récentes et apparemment pertinentes (carte TEMSI, METAR, TAF et ATIS d'un grand aérodrome très proche de ma destination), la situation à ma destination s'est avérée bien plus mauvaise que prévue.
Mon expérience en IFR et l'équipement adéquat de l'avion m'ont enclin à préférer une montée dans la couche en requérant l'assistance du SIV et un déroutement sur l'aérodrome voisin plutôt que de tenter de rejoindre dans de mauvaises conditions un autre terrain voisin, compte tenu de la dégradation rapide des conditions météo que je venais de subir, craignant de me rapprocher trop du relief en tentant de rejoindre ce déroutement peut-être atteignable en conditions VMC très marginales.
Malgré quelques décennies de pilotage en aviation légère et en aviation professionnelle, j'ai commis une erreur de débutant, faisant trop confiance aux prévisions météo et interprétant de manière erronée une information.

La surveillance constante des conditions météorologiques et de leur évolution au cours du vol par le pilote est un élément essentiel de sa Conscience de la situation et de sa Prise de décision.
Avant de prendre en compte des informations relatives aux conditions météo échangées dans les messages radio Il ne doit pas omettre de "consolider" avec ce que observe par lui-même.
Le QFE n’est plus fourni dans l’ATIS de l'aérodrome de départ pour ce vol, depuis le 25 mai 2017
Nota : le pilote a notifié lui-même et par e.mail l'événement à l'autorité.

Actions correctives :

Actions préventives : rédaction et diffusion d’un Flash Sécurité des Vols, rappelant qu’il convient à tout moment, en matière d’altitude, d’annoncer dans les messages radio ou de préciser dans les documents, la référence barométrique utilisée (QNH ou 1013).