Gamme Aérogest : logiciel de gestion pour l'aviation

Déclaration EIL4WZ49QJ

Publiée nationalement

Dates

Date de déclaration : 08/10/2017
Dernière modification : 09/10/2017
Date de clôture : 09/10/2017

Descriptif de l'évènement

A 12h15 UTC, j'entreprends un vol loisir à destination de LFBP, avec 2 passagers à bord.
Après avoir effectué la visite pré-vol, je ne constate aucun élément susceptible d'annuler le départ, je précise que lors de la pré-vol je passe mon doigt sur la totalité de la périphérie des 2 pales de l'hélice, bord d'attaque, extrémité de pale, puis bord de fuite. Une photographie prise dans le hangar avant décollage montre l'intégrité de l'hélice.
A 12H35 UTC, je procède à la mise en route du TB20
L'ATIS information Golf enregistrée à 12h13 UTC mentionne la piste en service QFU20, une zone de transition au FL60, CAVOK, un vent du 330° pour 6 kt, une température de 26°, un point de rosée de 17°, QNH 1022 hPa, QFE 979/976 selon seuil de piste.
J'annonce mon plan de vol réduit sur la fréquence GND 121.8 au contrôleur (vol à destination de LFBP, 3 personnes à bord). Compte tenu du vent, je demande à rouler vers la bretelle Alpha, puis demande sur la fréquence TWR 119.05 un décollage face au Nord, au QFU02, ce dernier m'informe des 700m disponibles que je juge suffisants compte tenu de la masse au décollage de l'appareil, et de la température (ISA+10°C).
Après un décollage sans rien de particulier à noter, je fais route en montée vers 2500 NH vers la balise TL. Je passe avec Pyrénées Info 126.525 qui m'autorise à une route PO, puis PU et une longue finale 31 à Pau. Je passe sur la fréquence TWR 124.15 qui m'indique que je suis n°4 dans la séquence d'atterrissage, me demande de ralentir en dessous de 120 kt et m'informe d'un trafic hélicoptère de la sécurité civile 800 ft plus bas sur le toit d'un hôpital. Je réduis ma vitesse à 100 kt et passe en configuration approche puis atterrissage, qui se produit en douceur sur la 31, roulette de nez levée jusqu'à la fin de l'efficacité de la gouverne de profondeur.
Je quitte la piste 31 par le taxiway N3, et je m'immobilise en raison d'un double message sur la fréquence. Je reprends le roulage une fois autorisé par le TWY NE, puis E, passe devant la pompe automatique 100 LL et vais me stationner à 13h02 UTC sur l'angle sud-est du parking revêtu de l'ACB du Béarn, à côté d'un camion citerne qui fait le plein d'un Robin DR400, en prenant soin de laisser l'accès libre au camion, et de rouler exclusivement sur le tarmac.
J'arrête le moteur et procède à l'embarquement d'un 3ème passager, titulaire d'un brevet de base et lâché en navigation solo, qui prend la place droite et relègue mes 2 passagers initiaux en places arrières. Saisi d'un besoin naturel, je fais le tour de l'appareil et urine dans l'herbe, discrètement derrière le fuselage du TB20. Je reprends ma place à gauche, sans avoir effectué une nouvelle visite pré-vol. Avant la mise en route, trouvant que les vibrations du capot moteur de F-GSZJ étaient plus importantes que sur les TB20 et TB21 équipés d'hélice tripale sur lesquels je vole régulièrement, je redescends par acquis de conscience vérifier l'hélice et le capot moteur. Je ne détecte rien d'anormal, et j'attribue ces vibrations à l'hélice bipale qui équipe l'avion.
A 13h10 UTC, je procède à la mise en route, information K à l'ATIS, QFU 31, Zt FL60, vent 230°/3kt, CAVOK, T 26°C/rosée 20°C, QNH 1021, QFE 998.
Nous demandons un roulage de la position par TWY E puis N1, un décollage QFU31, et une sortie par SA puis SE. Nous sommes autorisés pour l'alignement et le décollage, et à la sortie par SE en prenant garde au CAP 10 en évolution voltige dans la zone 6661, qui d'ailleurs interrompt ses évolutions et nous salue d'un battement d'ailes au passage.
Nous montons ensuite vers le Pic du Midi d'Ossau et nous longeons la chaine des Pyrénées jusqu'à Portet Puymorens et retour par Hautacam et le Pibeste. Au passage, nous effectuons une reconnaissance de la plateforme de Peyresourde LFIP à 6000 ft selon la trajectoire et la procédure mentionnées dans le SUP AIP 154/17.
La contrôleuse de la fréquence TWR 119.05 nous autorise une longue finale 02 pour un complet. Nous sortons bretelle A et roulons vers le club. L'atterrissage est doux, sur les trains principaux, sans rebond, la roulette de nez est maintenue levée jusqu'au droit de la bretelle B. Nous suivons scrupuleusement la ligne jaune jusqu'au club et à l'arrêt complet du moteur.
Nous faisons des photos de l'avion au sol avec les passagers. Ces photos montrent à posteriori une érosion des extrémités de pales de l'hélice.
Le chef pilote me prévient au téléphone dans la demi-heure qui suit que le pilote qui devait prendre l'avion après moi à constaté lors de sa pré-vol l'érosion (estimée à 25 mm) des 2 extrémités des pales de l'hélice.
J'interroge mes passagers, nous n'avons entendu aucun bruit suspect ni lors des phases de roulage, atterrissage, décollage, ni de vol, pouvant expliquer l'impact manifeste et l'érosion de l'hélice avec le sol.

Classification de l'évènement

La déclaration concerne : Sécurité des vols (SV)
Catégorie : Facteurs Humains
Nature du vol : VFR Jour
Conditions météo :
Environnement : Contrôlé (Classe A, B, C, D, E)
Phase de l'évènement : Au décollage
Type de vol : Solo pilote
Type d'évènement : Autre type de problème
Type d’aéronef : TB-20 Trinidad
Equipement : Non défini

Evaluation du risque

Traitement de l'évènement




Le "conseil des sages" de l'aéroclub s'est réuni et à décidé :

- de ne pas exclure le pilote à condition d'un ré-entraînement notamment centré sur la prise de décision.
- d'interdire dans les statuts de l'aéroclub le décollage en 02 à partir du point d'arrêt A sans remontée de piste.
- de rappeler par mail aux membres du club la procédure et vérifications lors de la rentrée des trains d'atterrissage.