Je suis en séance d'instruction tour de piste au profit d’une élève qui approche le moment du solo et à qui j’avais demandé de faire comme si elle était seule.
La météo se dégrade. Le plafond descend et le vent forcit au-delà des capacités de l'élève. Je décide d'annuler après une première remise de gaz. Lors de la présentation pour l'atterrissage en piste 28, le vent de travers est de 14KT. Je laisse l’élève poursuivre. Au moment du toucher, je ressens un à-coup sur le côté gauche et entend un bruit de frottement continu sur le même côté. L’élève a du mal à garder l’axe, ce qui m’oblige à intervenir au palonnier et le mettre à fond à droite. Il y a une forte résistance à gauche. Nous parcourons quelques mètres avant que je décide d’immobiliser l’avion sur la piste pour investiguer.
Une fois face à l’appareil, je constate que la roue gauche n’est plus verticale. Elle penche légèrement latéralement, le pneu venant frotter sur le carénage. Ne pouvant visuellement inspecter l’axe de la roue, je passe la main sous le carénage et sens ce que j’identifie être le roulement à bille et ce qui semble être une rondelle. Ces deux éléments sont détachés de la roue et glissent sur l’axe, retenus par le carénage.
Je contacte le responsable du club pour lui expliquer la situation puis procède au tractage manuel de l’avion vers le hangar dans lequel il est ensuite remisé.

La première idée qui m’est venue à l’esprit pour expliquer l’incident est que nous nous étions posés durement et en glissade en raison du vent de travers. Cela reste possible en effet mais mon expérience me fait dire que ce n’était pas l’atterrissage le plus dur que j’ai pu faire avec cet avion, jusqu’alors sans dégât apparent.
Ensuite, je me suis souvenu que l’élève, à qui j’avais fait faire un exercice d’accélération-arrêt, m’avait demandé par 2 fois si j’avais les pieds sur les freins. Je lui ai répondu non par deux fois mettant sa sensation sur le compte de son inexpérience d’un vent de travers de cette force.
Enfin, lors du débriefing, nous nous sommes remémoré le décollage au cours duquel, j’avais déjà dû intervenir car l’élève n’était pas parvenue à contrôler l’axe de la course d’envol. J’ai mis cela sur le compte d’un vent de travers assez fort soufflant de la gauche et de l’effet girouette induit qui venait s’ajouter au couple de l’hélice. Cependant, l’élève me disait qu’elle avait ressenti une force bien plus importante que d’ordinaire et qu’une fois encore elle pensait que j’avais les pieds sur les freins.
Il n’est donc pas impossible que l’incident soit survenu avant que j’en prenne conscience à l’atterrissage.
Je retiens de cet incident que :
1. Il est difficile de savoir quand et comment s’est produite la désolidarisation de la roue.
2. J’aurais dû contrôler par moi-même la sensation de résistance ressentie par l’élève surtout après sa deuxième remarque sur la position de mes pieds. Peut-être que mon expérience m’aurait permis de détecter quelque chose d’anormal.
3. Il est impossible de vérifier visuellement l’état des attaches de roues. Il est sans doute intéressant de procéder à des mouvements latéraux sur le train pour vérifier leur bonne attache à l’image de ce qui est fait pour les volets. Le comportement de la roue peut aussi être observée lors du tractage de l’avion à la main lorsqu’il est sorti ou entré dans le hangar.

Rappeler au élèves et pilotes de porter une attention particulière aux trains lors de la visite pré-vol. Tout désaxage constaté de la roue ou présentant un carrossage anormal devra être signalé à l'équipe mécanique du club et le vol devra être suspendu en attendant son avis .

Actions correctives : immobilisation de l'avion et intervention de l'atelier de maintenance

Actions préventives : vérification de l'axe de roue à chaque visite de maintenance par l'atelier agréé.
Un flash sécurité sera diffusé aux membres du Club pour attirer leur vigilance sur ce point .