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Déclaration CE19HAWRG2

Publiée nationalement

Dates

Date de déclaration : 15/02/2018
Dernière modification : 16/02/2018
Date de clôture : 16/02/2018

Descriptif de l'évènement

Vol depuis Yvrac (LFDY) avec pour intention un Touch & Go à Libourne (LFDI).
Mise en route et départ d'Yvrac sans incident. Un essai radio a été effectué au départ.

A mi-chemin entre Yvrac et Libourne, changement de fréquence radio pour annoncer l'arrivée (Libourne en Auto Info 120.65).
Premier message radio passé à 4 minutes de la verticale, nouveau message 1 minute avant d'arriver puis à la verticale. Personne sur la fréquence. Je remarque un ULM au point d'attente.

Léger vent du sud à la manche à air, j'annonce mon intention de rejoindre la piste 22 pour un touch & go. Lors de la vent arrière, je remarque que l'ULM décolle en piste 04.
Je suis surpris de ne pas l'avoir entendu à la radio (obligatoire à Libourne). Je me souviens que la mienne fonctionnait au départ d'Yvrac, et pense à ce moment là à un oubli de transmission de la part de l'ULM, j'allume mes deux phares (roulage + décollage) pour m'assurer d'être vu "au cas où".
Je continue le circuit de piste puis arrive en finale 22. En finale, j'aperçois un hélicoptère en vol sur ma gauche (secteur 10 heures), qui vient apparemment de quitter la plateforme. Je suspecte alors fortement un problème de radio de mon côté, puisque je ne l'ai pas non plus entendu décoller.
Etant en courte finale et la piste étant dégagée, je préfère continuer le touch & go pour que ma trajectoire reste prévisible vis à vis des autres trafics.

Après la montée initiale, je m'aperçois que l'erreur était bien de mon côté: au lieu de 120.650, j'avais entré 120.065. Je passe alors sur 120.650 pour annoncer ma sortie du circuit.

La radio est une radio 8.33 khz, avec 3 digits après la virgule (et non 2 comme les radios 25 khz).
Ce n'est néanmoins pas la première fois que je me sers de ce type de radio ni que je me rends à Libourne, sans incident jusqu'à présent.
- L'essai radio avant le départ m'a conforté dans mon idée que mes transmissions étaient reçues. Je n'ai soupçonné l'erreur d'affichage de fréquence que lorsque j'ai vu un deuxième trafic (hélicoptère).
- J'aurais dû insister pour avoir un contact radio avec l'ULM lorsqu'il a décollé, ce qui m'aurait permis de me rendre compte de cette erreur plus rapidement, dès ma vent arrière.
- Bien que familier avec la radio utilisée, cette erreur est pour moi l'occasion de redoubler de précautions avec l'usage des radios 8.33 khz (Ne plus penser "120 65" comme avant mais se forcer à penser "120 650" pour réduire le risque de mauvais affichage, et revérifier ce qui est affiché).
- Cette erreur aurait pu avoir des conséquences plus importantes si la visibilité avait été moins bonne (CAVOK lors de l'évènement).
- Cet incident confirme en outre l'intérêt d'utiliser les phares en tour de piste, puisqu'une panne radio pourrait survenir à tout moment, indépendamment de la volonté du pilote.

Classification de l'évènement

La déclaration concerne : Sécurité des vols (SV)
Catégorie : Facteurs Humains
Nature du vol : VFR Jour
Conditions météo : CAVOK
Environnement : Non Contrôlé (Classe F, G)
Phase de l'évènement : En approche
Type de vol : Navigation
Type d'évènement : Procédures vol
Type d’aéronef : C 172
Equipement : Instrumentation classique (aiguille)

Evaluation du risque

Traitement de l'évènement


Même sur un terrain connu, il faut refaire un briefing et une vérification des affichages avec la fiche VAC.


Actions correctives :

Actions préventives : Envoi d'un message aux membres du club afin d'être vigilant lorsqu'on affiche une fréquence sur nos VHF 8.33 khz.