Gamme Aérogest : logiciel de gestion pour l'aviation

Déclaration DS0M8JQC0D

Publiée nationalement

Dates

Date de déclaration : 01/03/2018
Dernière modification : 02/03/2018
Date de clôture : 02/03/2018

Descriptif de l'évènement

Après 35 mn de vol local autour de Niort, vers 20H00 lors de l'approche 07 dure pour un toucher, je subis une légère dérive liée au W du 030°/8 Kts que je corrige en ouvrant un peu plus à gauche de l'axe de piste.
En courte finale, je resents les habituels ressauts de vent et poursuit vers l'arrondi pour un toucher vers la 5ème balise aux plots IFR. Ayant un peu trop compensé la trajectoire à gauche et surement pas assez décrabé, je touche le train principal en étant légèrement à gauche de l'axe de piste à hauteur de la 4ème balise de piste. Le toucher est plutôt "soft" selon mon passager à qui j'avais annoncé que le toucher de nuit pouvait être un peu plus "dur" que de jour.
Plein réduit, La vitesse en décroissance, je pose la roulette de nez et dès lors, de très fortes vibrations et un bruit de cliquetis interviennent.
Surpris, j'accentue le manche secteur avant pour conserver la dirigeabilité aux palonniers (phénomène connu sur les Robin) et pour ne pas sortir de piste car le nez s'est mis à faire des va et vient à gauche et à droite, sans très grande amplitude (estimés à +ou- 1m), mais ne maîtrisant rien et n'ayant aucune efficacité sur les palonniers, je coupe le moteur (certes aux magnétos !) et l'appareil s'immobilise moteur calé; on est aux environs de la 7ème balise.
Après signalement à l'AFIS qui prévient l'autre A/C en TDP que la piste est occupée en raison de notre problème, je descends inspecter les trains croyant à une crevaison (en fait, c'est mon passager qui filmait , qui m'évoque une crevaison); mais mon inspection ne démontre aucune anomalie. Je remonte à bord mais il m'est impossible de redémarrer. Batterie a priori trop faible !
j'informe l'AFIS qui lance une opération de tractage, car le C 172 F-DS est en attente avant un éventuel déroutement.
Mon passager et moi commençons à tirer l'avion à la main sur 100 m mais la pente ascendante du côté 07 va vite nous arrêter. Le véhicule de piste arrive et nous tracte jusqu'au parking sans difficulté de manoeuvre; il est 20H20. Le Cessna se pose et arrive au parking 2mn après nous.
Je n'avais jamais rencontré ce cas et n'arrivant pas à maîtriser l'événement, j'ai préféré couper le moteur sur piste et m'arrêter sur piste. Les nombreux articles (info pilote) sur le problème du déverrouillage de la roulette de nez sur DR 400 m'ont probablement influencé dans l'action que j'ai appliquée a priori à tort !
S'agissant du problème de démarrage, il est fort possible que, dans l'émotion de l'incident, j'ai tenté de le faire en gardant phares (ATT et roulage), tous feux , pompe radionav, ce qui probablement "pompait" trop sur la batterie.
Retex: heureusement que l'AFIS a été efficace pour nous sortir de la piste sinon, notre second appareil et son pilote auraient surement été obligés de se dérouter sur Rochefort ou la Roche sur Yon.

Classification de l'évènement

La déclaration concerne : Sécurité des vols (SV)
Catégorie : Facteurs Humains
Nature du vol : VFR Nuit
Conditions météo : W 050°/030° - 8 Kts, Visi sup à 10Km, pas de plafond ni phénomènes significatifs, QNH 1015, QFE 1003, T° +4, Td°-1.
Environnement : Non Contrôlé (Classe F, G)
Phase de l'évènement : A l'atterrissage
Type de vol : Local
Type d'évènement : Roulette de nez
Type d’aéronef : DR 400/120
Equipement : Instrumentation classique (aiguille)

Evaluation du risque

Traitement de l'évènement


La maîtrise de la dirigeabilité de la roulette de nez sur DR 400 n'implique pas systématiquement la mise en secteur avant du manche surtout si la vitesse est trop importante. Tant que la vitesse reste élevée et permet au pilote de garder le nez haut tout en agissant sur les gouvernes pour maintenir l'axe (efficacité aérodynamique), il n'y a pas lieu de se précipiter pour poser la roulette de nez y compris de nuit. Dès lors que la vitesse diminue et que le nez retombe de lui même, alors le manche doit être actionné vers l'avant pour permettre le déverrouillage du système de remise dans l'axe de la roulette et garder le contrôle de la direction aux palonniers.
De plus, par vent travers (ici environ 5 kts), l'inclinaison et le décrabage à l'arrondi (sans excès non plus) améliorera la maîtrise de trajectoire. Au final, le pilote ne sachant pas comment maîtriser le phénomène, il a été sage de couper le moteur et s'arrêter sur piste.

Actions correctives :
1- Pilote: réexplication du phénomène et des réactions adéquates par l'instructeur référent.
2- Mécanique: vérification et ajustement de la valeur de serrage du dispositif antishimmy qui était un peu faible selon le technicien.

Actions préventives :
Etablissement d'un REX et information des autres pilotes à l'aide de la vidéo prise lors de l'incident.