Accident d’atterrissage lors d’une séance d’entrainement avec le D-119 :
Les faits:
Les conditions nécessaires et suffisantes semblaient réunies pour quelques tours de pistes dans les meilleures conditions, je rentrai la veille d’une semaine de vacances, la météo était favorable, vent du 090 < 10kt, bonne visibilité, piste 12 droite en service.
Les 3 premiers tours de pistes se déroulent parfaitement.
Lors du contact radio « pour un toucher » en début de la vent-arrière suivante, le contrôleur manifestement contrarié me demande de le recontacter sur la bonne fréquence (sans la nommer).
Je visualise alors rapidement la fréquence affichée sur la radio (118) puis switche sur la fréquence sol, reviens sur la fréquence initiale et rappelle le contrôleur. Celui-ci à cet instant m’annonce que je suis sur 118.77 et que je dois changer immédiatement pour 118.2, d’un ton qui n’admet pas la réplique !
Effectivement, la fréquence pré-affichée au point d’attente était incorrecte…je me retrouve donc, le temps de ses échanges, en fin de vent arrière à 1000 ft et il est urgent de ralentir l’avion : réchauffe, réduction de gaz, arc blanc, volets, et dans le stress, en virant en base, me sentant incapable de manipuler la radio sans perdre les références extérieures, je demande au contrôleur un complet pour vérification de celle-ci.
Malgré cette décision, je me retrouve en dernier virage avec une vitesse encore élevée, à 950 ft au lieu de 700ft. Je veux absolument atterrir, le plan est fort, je sors les 2 crans de volets, à 400ft sol, je redonne des tours au moteur en voyant mon vario chuter vers -10m/s
Arrondi, toucher avec 2 crans et vitesse excessive, rebond, mauvais réflexe de rendre le manche, atterrissage 3 points, train avant endommagé.

Mon analyse :
Mauvais paramétrage de la radio au point d’attente, aucune autorité pour m’affirmer comme CDB face à un stress inutile qui aurait pu être évacué en demandant à sortir du TDP, mauvaise gestion du stress émanant du contrôle, décision pressante d’atterrir, sans envisager de décaler le point d’aboutissement ou de remettre les gaz.

On retrouve dans la déclaration du pilote tous les éléments identifiant un défaut de gestion du stress face à un événement imprévu.
A posteriori, le pilote est clairvoyant dans l'analyse qu'il fait de l'événement.

Actions correctives : reprendre un entraînement en vol centré sur la gestion de la menace et de l'erreur avec des scénarios adaptés.

Actions préventives :
En pratique locale, toujours exiger du contrôle une clarification sur les fréquences radio qui doivent être utilisées au cours du vol.
Avoir une bonne connaissance de la manipulation de l'appareil radio installé sur l'avion.
Avoir une bonne connaissance des fréquences en usage sur l'aérodrome