Pas de reconnaissance à Nîmes COURBESSAC

Il s'agit d'un vol d'instruction Aix Les Milles – Nimes Courbessac avec un toucher à Courbessac, puis retour Aix Les Milles

Le TAF de Garons prévoit pour notre heure d'arrivée : 350° 10KT CAVOK

Nous prévoyons donc la probabilité d'utiliser une des pistes 36 de LDA 780 ou 790 m.

Nous avons étudié la VAC et avons noté en particulier :
a)- AD réservé aux ACFT munis de radio
b)- Utilisation alternée de la piste avion. La partie inutilisable est signalée par des croix blanches
c)- Visibilité horizontale > 5 km
d)- QFU 177 préférentiel cause relief
e)- ACFT à l’arrivée : éviter la verticale de l’AD; se diriger vers l’Est de Marguerittes en descente vers 900ft QNH et, dans la mesure du possible, prendre connaissance des paramètres en auto-information. Puis s’intégrer en début de vent arrière en évitant le survol de l’agglomération.
f)- Prendre connaissance de l'ATIS de GARONS 129.350.
g)- TKOF RWY 36: en raison du relief dans la trouée Nord, les pilotes sont invités à vérifier particulièrement leurs performances de montée
h)- Afin d’éviter le survol de l’agglomération de Marguerittes, les branches vent arrière des circuits avion et ULM doivent s’effectuer à l’Ouest de la RD135 ou à l’Est de l’agglomération en cas d’impossibilité.

Au briefing, nous avons insisté sur la faible longueur de piste et la nécessité d'adopter une technique de remise des gaz rapide (d'abord les gaz avant la réchauff carbu et les volets ) et une stratégie claire pour le toucher : si on n'a pas touché 150 m après le seuil décalé, on remet les gaz; si on touche et qu'on n'a pas remis les gaz à la bretelle (~ 250 m après le seuil décalé), on freine et on transforme le toucher en complet.
Nous avons également abordé la particularité de l'intégration en vent arrière sans tour de reconnaissance puisque la VAC recommande d'éviter le survol du terrain.
Nous avons également abordé la difficulté de ne pas confondre la piste en service avec un taxiway.
Enfin, compte-tenu de l'absence de reconnaissance et de la faible longueur de piste, nous avons évoqué la possibilité de remettre les gaz à n'importe quel moment en finale si les paramètres ne semblait pas conduire à un toucher en sécurité.

Notre avion est un DR400 – 120 CV, à la masse estimée de 830 kg à l'arrivée sur Courbessac pour une masse max autorisée de 900 kg.
Il fonctionne bien.
Le manuel de vol permet de calculer la distance de décollage à la masse max 900 kg à 200 ft par 15°C ( nos conditions ) soit 547 m pour le passage des 15 m, sans vent pour une piste dure. Et pour une piste sèche en herbe il faut rajouter 15% ce qui nous amène à 629 m pour un avion à la masse max. Nota : ce jour-là la piste est sèche et pratiquement sans herbe, en terre battue dure.

La prévision de vent avec pratiquement 10 kt de vent effectif de face, crédible puisqu'il est prévu pour toute la basse vallée du Rhône des vents du Nord de 10 à 20 kt, pourrait nous faire prendre un coefficient de 0,85 ce qui résumerait notre distance de décollage à :
- à la masse max sans vent : 629 m, à la masse max avec 10 kt de vent de face : 535 m
- à la masse estimée sans vent : 535 m , à la masse estimée avec 10 kt de vent de face : 456 m

Si on ajoute un coefficient de sécurité de 30% à la distance de décollage sans vent à la masse estimée , on obtient 696 m, compatible avec la LDA.
Toutefois, le calcul formel n'a pas été fait avant le vol….

En vol :
Arrivée par le Nord – Est de Marguerittes, après avoir pris l'Atis de Garons qui passe une visibilité de 8 km et du vent 320 ° 10kt.
Garons Tour nous libère passant 1200 ft en descente, et nous intégrons le début de vent arrière 36 au Nord Ouest de Marguerittes, sans avoir fait de tour de reconnaissance.
Il n'y a aucun avion dans le circuit, et aucun contact sur la fréquence d'auto information.
Pour nous, le QFU 36 semble une évidence compte-tenu des infos que nous avons.

Première difficulté : repérer quelle est la piste en service. De la vent arrière, on voit bien les croix sur la piste fermée, mais les balises au sol sont des points minuscules dont on ne distingue pas la couleur. On croit comprendre que la 36 droite est fermée, mais l'instructeur aperçoit les V du seuil décalé de la piste en service et indique à l'élève que c'est en fait la piste 36 droite qui est en service.

Mais l'élève est concentré sur son pilotage et l'information lui échappe…
Nous voilà en début de finale sur le taxiway Ouest.
Explication rapide, l'élève effectue rapidement une baïonnette, et nous voilà en finale sur la 36 droite, à 65 kt, paramètres OK. Au cours de la finale, on distingue maintenant la manche à air et il semble que le vent soit du Nord-Ouest pour une dizaine de kt, ce qui semble cohérent avec les informations précédentes.
Les paramètres sont stabilisés et l'élève se prépare à toucher avec une composante vent de travers.
En fait le vent doit être plutôt Ouest-Nord-Ouest, donc avec une très faible composante de face, mais de la position où nous sommes, ce n'est pas visible.
On l'aurait mieux vu en faisant une verticale…

On touche 100 m après le seuil décalé. Pour accélérer le décollage, l'instructeur rentre les volets mais l'élève perd quelques secondes à commencer par le réchauffage carbu avant de remettre les gaz et l'instructeur enfonce la manette des gaz.
Vitesse de rotation atteinte, rotation, mais le relief est plus présent que sur une piste comme à Aix.
L'élève instinctivement tire sur le manche et l'instructeur est obligé de guider oralement pour qu'on revienne à une assiette moindre et ensuite tenir la vitesse de meilleure pente.

Ca passe, mais pendant les vingt premières secondes après le bout de piste, nous sommes à environ 100 ft au-dessus de la végétation. L'avion monte à 400 ft/mn, ce n'est pas le top, mais pas anormal non plus compte-tenu de la possibilité d'une aérologie défavorable. On finit par atteindre 600 ft et sauter la dernière colline.

Réflexions après le vol :
- un calcul formel de la distance de décollage n'aurait pas fait de mal, mais la distance exacte pour un touch and go est difficile à calculer.
- l'absence de reconnaissance rend difficile l'identification de la piste en service, et seul la vue des V du seuil décalé permet de situer la piste en service par rapport à la piste fermée.
- l'absence de reconnaissance à la verticale, ne permet pas de voir correctement la position exacte de la manche à air dans certains cas de figure.
- la finale était stabilisée avec un point d'aboutissement correct, mais en instruction, ça va vite et une légère erreur doit être rattrapée très rapidement.
- il aurait peut-être fallu faire une remise des gaz à priori et un survol basse altitude pour mieux observer les conditions du jour.
- le choix du QFU aurait quand même été difficile avec un vent effectif de ~ 3 kt du Nord
soit on gardait le QFU 36 (comme nous l'avons fait) avec la difficulté de la montée à proximité du relief, soit on choisissait le QFU préférentiel 18 mais avec 3 kt de vent effectif dans le dos et une piste de 635 m, ça ne paraissait pas évident.
- le choix du toucher n'était peut-être pas judicieux et un complet aurait été plus facile à gérer en instruction.
- l'expérience montre que Courbessac est donc un terrain difficile pour un avion qui n'a pas de grosses performances en montée initiale, et que même avec une préparation qui semblait assez complète, on peut se faire piéger en l'absence de survol de reconnaissance.

Dans les conditions actuelles de la procédure, il serait souhatable de prévoir un passage vertical à la hauteur du tour de piste pour visualiser la piste utilisable et le vent sur la plateforme dans le sens le l'atterrissage estimé, ou en service en fonction des autres trafics si ils sont présents

Actions correctives :
néant
Actions préventives :
Demander aux pilotes de faire une reconnaissance verticale à la hauteur du TdP
Privilégier un atterrissage complet à un T and G