Je suis partie le matin à 9h40 de Muret pour une nav sur Perpignan. J'avais un cours CPL à 13H et finissait à 15h ; je comptais rentrer en suivant sur Muret. Tout était super, j'avais la forme, trop heureuse de pouvoir faire ce solo avec une météo parfaite.

J'arrive a WS (point d'entrée de la CTR de LFMP) 2000 ft ; je demande une intégration vent arrière main gauche pour la 31 puis parking Aeropyrenéées.
Le contrôleur me demande de faire des 360 de retardement à WS même altitude ; aucun souci.

Après quelques minutes il me donne la clairance d'intégrer base 31 directement ; puis dans la foulée me rappelle et me demande si une arrivée rapide est possible car trafic commercial prévu sur la 33 , AF je crois. Je collationne et vais en direction de la base 31. Jusque la tout va bien je ne me sens pas stressée et me sais formée pour des arrivées rapides standards.
Puis établie en longue base 31 la TWR insiste sur l'arrivée rapide et me demande d'être plus rapide (vit max me demande-t-il) que je ne le suis sinon c'est attente. (125 kts / 1200ft env / lisse)
La je me sens oppressée de l'insistance mais aussi du ton donné, et ne comprends pas vraiment pourquoi il m'autorise la base 31 puis une fois dedans me met la pression du coup (erreur de ma part) je poursuis et prépare ma machine en dernier virage , mais je choisis une finale raccourcie pour pas gêner.
J'ai le plan, je réduis vers 1300 TPM (pas tout à fait le ralentit) et je cabre, j'attends l'arc blanc (85kts).
Je sors un cran, puis 2 de volets (env 800ft).
L'avion passe au dessus du plan pendant la sortie des trainées puis utilise la vitesse (proche de la VFE pour regagner le plan). Une fois le plan rattrapé la vitesse est encore de proche de la VFE (85kts).
J'arrive vite vers 80/85kts mais je me sens confiante quant a la possibilité de casser la vitesse au moment de l'arrondi avec une assiette a cabrée un peu plus forte.

J'ai le seuil, tout réduit (vitesse env 80kts), j’arrondis, je touche ..... et puis l avion repart en l'air mais de façon franche
deuxième erreur de ma part, je ne remets pas les gaz, pensant pouvoir y arriver.
Je rends un tout petit peu la main puis je maintiens et j'attends que l'avion décélère pour l'arrondi mais la il tombe fort une première fois, je n'avais plus de gaz, tout réduit.

Je me dis que c'est très moche mais je ne suis pas soucieuse d'un impact matériel à ce moment là.
Puis l'avion repart en l'air et la je suis très inquiète car je trouve la situation du coup critique.
Je maintiens l'assiette en position, puis l'avion retombe très très fort une troisième fois et la je sens que c'est critique car le choc est très violant et l'avion n'est plus contrôlable
Finalement l'avion reste au sol, je freine et je roule, je dégage la piste et vais au parking.

Je croyais avoir endommagé la queue au moment du troisième toucher en fait j'ai endommagé fortement le train avant, la cloison pare-feu et l'hélice (bords) qui a touchée la piste.

J'ai pensé que le plan et la vitesse serait rattrapable de part mon expérience sur le TB20

Plans d'action:
Plan initial:
intégration vent arrière main gauche 31
préparation machine classique

Changement 1 (suite à demande d'arrivée rapide):
Intégration base main gauche 31
préparation machine en base, puis conf attéro en finale

Changement 2 (suite à demande de maintenir vitesse max):
Préparation machine en finale raccourcie

Leçon suite à l'événement:
- Approche non stabilisée = remise de gaz
- Moins de confiance quand à récupérer une situation plus tard
- Demander au contrôleur plutôt que subir leurs clairance, ne pas hésiter à refuser un clairance
- Ne pas transposer les techniques de pilotages associées à un avion sur un autre avion
- Refaire un vol sur le même type d'avion avec un instructeur pour m'entrainer sur les arrivées rapides

Résumé :
Le pilote indique être en bonne condition physique et ne pas avoir de contrainte temporelle forte pour ce vol.
L'arrivé sur le terrain de Perpignan se fait dans des conditions normales avec du trafic VFR, une bonne météo (CAVOK, 330/8kt) et des fortes températures (33°C).
La tour autorise une intégration en base pour la piste 31 et le pilote prévoit de pré-configurer la machine en base puis de finir de la configurer en finale (Technique d'approche semi directe standard).
La tour rappelle aussitôt pour demander une approche rapide ce qui est collationné par le pilote.
Le tour demande ensuite de maintenir la vitesse max, le pilote décide alors de configurer en une fois, lorsqu'il est établi en finale (technique d'approche rapide).
L'avion est alors en base 31 à 125kts, configuration lisse et environ 1200ft AMSL.
L'avion vire en finale et le pilote sélectionne 1300 RPM (pas tout à fait le ralenti moteur), l'avion est sur le plan à une vitesse supérieure à la VFE.
Le pilote cabre l'avion pour réduire la vitesse et sortir les volets. Une fois la VFE passée (85kts), le pilote sélection 20° de volets, l'altitude est d'environ 800ft AMSL.
L'avion passe au dessus du plan pendant la réduction de vitesse et la sortie des volets. Le pilote regagne le plan en piquant tout en limitant la vitesse à la VFE.
Le pilote est confiant de pouvoir "casser" la vitesse lors de l'arrondi.
L'avion passe le seuil de piste avec une vitesse d'environ 80kts soit 15 à 20 kts supérieure à la vitesse d'approche préconisée par le manuel de vol.
L'avion touche une première fois la piste puis repart.
Le pilote rend légèrement la main et l'avion touche la piste une deuxième fois de manière ferme.
L'avion repart une deuxième fois suite au rebond, le pilote ne fait plus d'action correctrice.
L'avion touche une troisième fois la piste de manière très dure, le pilote a l'impression que la queue de l'appareil a été déformée.

Une fois sur le parking sont constatés les dégâts suivants :
- déformation de la cloison pare-feu et de la structure du fuselage;
- blocage des commandes de profondeurs suite à la déformation de la structure et du blocage des câbles ;
- contact de l'hélice avec le sol.

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Analyse :
Le pilote est surpris par l’insistance et le ton du contrôle qui lui demande d'effectuer une approche rapide. Il adapte son schéma mental pour maintenir une vitesse rapide jusqu'en finale en utilisant la technique d'approche rapide. Il ne réduit cependant pas le régime moteur au ralentit complet. Il est confiant de pouvoir réduire la vitesse lors de l'arrondi et ne décide pas d’interrompre l'approche lors du passage des 400ft AGL et du seuil.
L'excédent de vitesse combiné à l'effet de sol à l'arrondi n'ont pas permis de faire décrocher l'aile lors du premier toucher. L'avion a donc redécollé par une combinaison de l’excédant de vitesse, de l'effet de sol et des conditions extérieures (rafale, thermique).
En repartant, le pilote commande légèrement un ordre à piqué, l'avion décroche à une certaine hauteur et subi un deuxième contact avec le sol plus ferme.
La combinaison de l’énergie verticale importante et de l'effet de sol font rebondir une deuxième fois l'avion.
Lors de ce deuxième rebond le pilote se bloque et ne fait alors aucune action sur les commandes. L'avion décroche encore une fois et retombe sur la piste avec une vitesse verticale très importante.

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Conclusion :
Les rebonds à l'atterrissage sont dû à une approche non stabilisée en vitesse (Vapp+15/20kts) qui n'a pas permis d'effectuer un arrondi normal.
L'utilisation d'une technique non appropriée lors des rebonds n'a pas permis de les amortir ou de décider d'effectuer une remise de gaz.
La pression imposée par le contrôle aérien qui a insisté à plusieurs reprises sur la nécessité d'effectuer une approche rapide et les conditions climatiques extérieures (températures) constituent un facteur aggravant.

Actions correctives :
1/ Expertise de l'avion pour sa remise en vol.
2/ Débriefing du pilote et vol avec instructeur sur le même type d'appareil.

Actions préventives :
3/ introduction de critères de stabilité.
4/ technique de rattrapage des touchés avec rebond obligatoire lors du renouvellement de SEP sur ce type d'appareil.