Après un vol de 40min, je revient d'une navigation et m’intègre en vent arrière. En fin de vent arrière, je débute mon virage à gauche afin de me reporter en base, et c'est à ce moment que le moteur c'est mis à brouter.
Étant proche de l'aérodrome j'essaye de m'en rapprocher un maximum en planant et trouve un champ qui convient avec le moteur qui continue de brouter. Quelques secondes avant de se poser dans un champs le moteur s'arrête.
L'avion ayant touché le sol je freine pour stopper l'avion au plus tôt. Je fait donc sortir ma passagère et tire la manette des gaz et de mixture, coupe la batterie, l'alternateur et met les magnétos sur OFF et retire les clefs.

Synthèse des événements :
Les conditions météo sont bonnes, avec un léger vent d’ouest (8-9kt) et plafond broken 3500 ft en amélioration.
Le pilote décide d’effectuer une navigation circulaire au départ de LFBR avec un point tournant dans le secteur de Castelnaudary.
Il estime la quantité de carburant nécessaire pour ce vol à 40l.
Le pilote mesure la quantité de carburant dans les réservoirs avec la jauge manuelle du club à 40l.
Au retour de sa navigation, en base pour la piste 30, le moteur commence à avoir des ratés. Il décide alors d’écourter son circuit afin de rejoindre la piste au plus vite. Pendant la courte finale 30, le moteur s’arrête et le pilote estime que la hauteur de l’avion n’est pas suffisante pour rejoindre la piste. Il décide de poser l’avion dans un champs en amont de la piste. Le champs d’une longueur d’environ 150 m est constitué de terre sèche labourée avec des sillons peu profonds.
Après le posé, le pilote sécurise l’avion et prévient l’aéroclub.

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Rapport de l’atelier :
L’avion a subi une inspection et un vol de contrôle avant sa remise en service.
Les dommages constatés après l’atterrissage en campagne sont les suivants :
- Léger enfoncement dans l’extrémité du bord d’attaque gauche, ainsi que des rayures sur la peinture coté intrados. Ceci est probablement dû à un contact avec des branches juste avant l’atterrissage ;
- Gonflage de l’amortisseur du train avant très faible.
La vidange des réservoirs d’essence a permis de récupérer 5,5 litres dans le réservoir gauche et 0 litres dans le réservoir droit. Cela correspond aux 6 litres inutilisables indiqués dans le manuel de vol.
L’inspection du circuit carburant n’a pas permis de trouver de défaut d’alimentation.

Un test de la jauge manuelle métallique a été effectué en remplissant les réservoirs par incréments de 5 litres dans chaque réservoir pour vérifier sa précision.
La jauge manuelle ne tient pas compte du carburant inutilisable.
L’écart maximum constaté est de 3 litres. Un effet de capillarité a aussi été constaté lorsque la jauge manuelle est maintenue de manière prolongée dans le réservoir, portant l’écart maximum à 5 litres.
Il n'a pas été constaté d'écart de mesure sur les différentes places de parking extérieures, y compris celle possédant une légère pente.

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Analyse:
- Bilan carburant :
Le bilan carburant du pilote est réaliste avec son projet de navigation.
L’exemple suivant qui reprend les éléments du pilote montre une quantité minimum de 46,5 litres en incluant le carburant inutilisable (non compté par la jauge manuelle):
Bilan fuel pour nav LFBR LFMW sans vent (d'après la réglementation NCO.OP.125) :
Roulage (5 min dep / 3 min arr) 8 min 16 l/h 2,1
Route (2 x 30 nm @ 90kts + 5 min dep / 5 min arr) 50 min 23 l/h 19,2
Réserve réglementaire 30 min 23 l/h 11,5
Diversion (LFBO) 20 min 23 l/h 7,7
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Total 40,5 + 6 (inutilisables) = 46,5 l

- Visite pré-vol et estimation du carburant présent à bord :
Cependant la mesure du carburant dans les réservoirs avec la jauge manuelle prévue à cet effet ne semble pas correcte. Une analyse du carnet de route depuis le dernier plein montre 4h10 de vol pour 90 litres consommables, soit une consommation moyenne de 21,6 litres/heure. Une telle consommation est compatible avec les tables fournies par le constructeur dans le manuel de vol.
L'estimation du carburant restant avant le départ, faite sur cette base de consommation moyenne est de 18 litres plus 6 litres inutilisables.
L’estimation du carburant calculée sur la base de la consommation croisière (75%, ISA, niveau de la mer : 23 litres/heure) donnée par le constructeur est quant à elle de 13,3 litres plus 6 litres inutilisables.

Les quantités estimées à l’aide du carnet de route sont bien inférieures à la quantité mesurée par le pilote.

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Conclusion:
L’arrêt du moteur est dû à l’épuisement des réserves de carburant présentes à bord de l’avion. Une mesure probablement incorrecte du carburant présent dans les réservoirs lors de la visite pré-vol est à l’origine du départ avec une quantité de carburant incompatible avec le projet de vol du pilote.
La non vérification de l’information mesurée par le pilote avec les informations du carnet de route constitue un facteur aggravant.
L’imprécision de la jauge manuelle utilisée (capillarité et calibration) a pu constituer un facteur aggravant mais n’explique pas l’erreur de mesure en elle seule.
Compte tenu de l’altitude et de la position de l’appareil, le choix du champs a permis de minimiser les dommages sur l’appareil.

Actions correctives :
1/ Vérification de l'avion par l'atelier de maintenance suite à un atterrissage en campagne
2/ Vérification du circuit carburant

Actions préventives :
3/ Debriefing du pilote avec le chef pilote
4/ Communication sur l'imprécision de la jauge manuelle actuelle (5 litres d'écart maximum) ou changement de la jauge manuelle pour éliminer les imprécisions de mesure