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Déclaration D75D1KNCPO

Publiée nationalement

Dates

Date de déclaration : 20/09/2018
Dernière modification : 23/09/2018
Date de clôture : 23/09/2018

Descriptif de l'évènement

Sortie du jodel D113 du hangar à 12h UTC .Il avait volé 3 jours auparavant, sans problème relevé dans le carnet de route,avec un passage à la pompe à son retour.
Prévol:ras(niveau huile:3/4) Démarrage moteur,jauge à essence sur 1(plein),tests coupure magnétos sur les 2 batteries,roulage,tests moteur(1800T,magneto1 puis 2,...),décollage herbe et vol de 30 min ,sans problème, à 5000 feet et 2500 T pour me poser à LFKE.
Arrèt moteur et redécollage au bout de 10 minutes après tests magnetos et tests moteur sans anomalie.Montée normale sur le plateau du vercors(Corrençon) à 2300 T et 120 kms/h .Puis je longe à 5000 feet le plateau jusqu'au Moucherotte.
Durant ce vol AR , les voyants du tableau de bord sont toujours restés "dans le vert". J'entame ma descente, en contournant Grenoble par le sud,fais une glissade(1500 feet/min) sur l'aile gauche ,que j'interromps au bout de 5 à 7 secondes car je suis secoué(turbulences).
En remettant l'avion à plat (avec toujours une assiette à piquer), je ressens une perte brutale de puissance(sans ratés, ni vibrations prémonitoires) passant de 2500 à 500 T/min(rôle du vent relatif ?).
Je mets le réchauffeur de carbu,les gaz à fond,branche la pompe à essence,teste les 2 magnétos:sans résultat.L'hélice se bloque.Je la relance plusieurs fois avec le démarreur,mais le moteur ne repart pas.
J'avertis la tour de contrôle( 13h20 UTC) de ma panne moteur et lui indique que je me dirige vers le plateau de Champagnier pour essayer de m'y poser.J'atterris dans un champ d'herbe haute et freine au maximum,mais l'avion finit par heurter une clôture grillagée et un tas de bois.J'essaie de contacter la tour avec la radio ,sans succès.J'éteinds tout et descend de l'avion.
Ma formation et les controles réguliers avec mon instructeur,qui m'a régulierement conforté dans la rigueur et la méticulosité,avec la SECURITE comme maitre mot,les répetitions d'exercice de panne ,de maniabilité,d'analyses des paramètres auprès de lui, m'ont probablement servi à sauver ma peau.
De plus 'j'évoluais dans un cercle de vol géographique que je connais(et duquel je ne m'éloigne pas) ,ou je me sens en confiance avec la sensation de pouvoir(?) garder la maitrise en cas de défaillance d'une machine que j'utilise exclusivement.

Classification de l'évènement

La déclaration concerne : Sécurité des vols (SV)
Catégorie : Facteurs Humains
Nature du vol : VFR Jour
Conditions météo : Cavok/QNH:1010/21°/2KT du 180°
Environnement : Non Contrôlé (Classe F, G)
Phase de l'évènement : En route
Type de vol : Solo pilote
Type d'évènement : Moteur: Panne
Type d’aéronef : Autre avion
Equipement : Instrumentation classique (aiguille)

Evaluation du risque

Traitement de l'évènement


Après enquête de la BGTA il semblerait que la deuxième étape(voire les deux étapes) a été effectuée avec l'interrupteur batterie sur la position "batterie de secours".Le manuel de vol précise que l'allumage électronique fonctionne jusqu’à une tension de 6 volts et le passage sur la batterie de secours doit se faire dès que la tension de la batterie principale atteint 8 volts et dans ce cas alimentation de l'allumage électronique est garantie mais pour une durée de vol limitée.
Le temps moteur enregistré pour la première étape était de 35 minutes et la seconde jusqu’à l'impact de 24 minutes donc un temps total de 59 minutes.
On peut donc considérer que tout le vol a été effectué avec l'interrupteur batterie en position "batterie de secours" soit pour une durée de 1 heure environ ce qui a déchargé la batterie de secours et lorsque la tension a atteint 6 volts le moteur s'est arrêté.
Le pilote n'a pas pris conscience que l’interrupteur était sur la position "secours" ,une simple action sur cet interrupteur pour le mettre en position normale aurait suffit pour alimenter l'allumage électronique et par conséquent permettre un redémarrage moteur car le démarreur était bien fonctionnel car toujours alimenté par la batterie principale.
Un autre facteur a pu probablement dérouter le pilote c'est que le voltmètre indique en permanence la tension de la batterie principale qui elle était bien toujours à 12 volts.



Actions correctives :
Pour réduire le risque que cet événement se reproduire notre atelier de maintenance va rajouter un voyant rouge qui s'allumera lorsque l'interrupteur batterie sera en position "batterie de secours" ceci pour bien attirer l’attention du pilote sur le fait que le fonctionnement du moteur est limité dans le temps.

Actions préventives :

Par ailleurs il a été rappelé aux instructeurs que lors du lâcher sur cette machine,bien insister sur la particularité du sélecteur batterie et sur le fait de bien vérifier que la position de cet interrupteur est sur "normal" avant le décollage.