Le vol prévu est en partance de Brest, à destination de Jersey, sous régime de vol IFR. La mise en route et les essais du moteur sont normaux.
Le DA40 décolle normalement avec 96% de puissance, et entame sa montée à 90% de puissance vers le point BETUV6W avec pour objectif le niveau FL080.
Peu avant d’atteindre le FL080, le pilote entend un « gong » alarme du G1000. Les mentions ECU A et ECU B apparaissent dans le panneau d’alarme, et la puissance moteur passe de 90% à 75% puis rapidement à 70% à peine.
Le pilote place la manette de puissance sur plein gaz, mais ne récupère pas plus de puissance. L’équipage n’entend pas de bruit anormal dans le moteur et ne ressent pas de vibration particulière dans la cellule.
A ce moment l’avion se trouve au nord de Lesneven, proche du FL 080, en contact radio avec l’approche de Landivisiau.
Le pilote décide un retour vers Brest, et déclare l’évènement en « PAN PAN PAN ». A l’issue du virage, les alarmes ECU A et ECU B disparaissent, et le moteur récupère la puissance.
Malgré la situation, qui semble redevenue normale, l’équipage décide de poursuivre son retour prioritaire sur Brest. Le contrôle demande l’affichage du code transpondeur 7700.
L’avion est au-dessus de la couche et demande un guidage vers le LOC 25L. D’après les échanges radio du contrôleur avec les autres avions, l’équipage comprend qu’il a le statut « Emergency ».
Des avions au départ de Brest sont stoppés (notamment un avion de ligne), les avions en vol sont mis en attente. Le pilote reconfirme que l’alarme temporaire a disparu, et que le moteur fonctionne maintenant normalement.
Etabli sur le LOC25L, l’avion pénètre la couche à 3500ft pour en sortir à 2000ft en vue de la piste.
L’atterrissage se fera normalement. L’avion sera accompagné des pompiers jusqu’au parking, et les gendarmes de la BGTA seront présents à l’arrivée.

Malgré le retour à la normal du fonctionnement moteur, j’ai préféré poursuivre le déroutement sur Brest.

Les réactions de l’équipage ont été en parfait accord avec les événements.

Le moteur diesel des DA40NG fonctionne via deux calculateurs (ECU). Il y a donc tout un système électronique entre la commande de puissance et le moteur. Cela rend difficile d’analyser exactement l’origine d’une alarme.
Sur ce type d’avion il est donc impératif d’appliquer un déroutement dès le moindre dysfonctionnement, mais aussi de le poursuivre même si la situation redevient normale.
On ne poursuit pas le vol sans savoir ce qui s’est passé. Pour cela, le seul moyen de connaître l’origine du problème, c’est de brancher l’ordinateur sur la prise d’analyse de l’avion, afin de voir dans l’historique du moteur la cause du dysfonctionnement. Cela ne peut se faire qu’à l’atelier.