Gamme Aérogest : logiciel de gestion pour l'aviation

Déclaration C6N9P1C4IV

Publiée nationalement

Dates

Date de déclaration : 05/10/2018
Dernière modification : 06/10/2018
Date de clôture : 06/10/2018

Descriptif de l'évènement

Atterrissage avec rupture de la roulette avant.
En arrivant , je me suis intégré dans le tour de piste.
Le NOTAM précisait qu’il y avait du largage parachutistes. La manche à air indiquait pas de vent, et les avions la piste 03.
Je me suis donc intégré dans le tour de piste pour la piste 03. Arrivé en fin de base, j’ai vu qu’un avion s’alignait sur la piste 03, j’ai donc fais un 360° de retardement par la gauche. Lors de cette manœuvre, j’ai perdu un peu trop d’altitude et la vitesse avait accélérée. Je me suis donc retrouvé un finale 03 trop rapide, et j’ai donc décidé de remettre les gaz en l’annonçant sur la radio.
J’entendais le largeur qui annonçait qu’il venait de larguer les parachutistes. Je me suis reporté en vente arrière 03 main droite avec les bons paramètres, puis en finale 03. En finale, j’ai mis les 3 crans de volets, ma vitesse était de 60 kt stabilisé, aligné et sur le plan.
J’ai fais la radio, et j’ai décidé d’atterrir.
Arrivé au seuil, je ressens un légère composante de vent arrière, ce qui a fait que l’avion n’a pas ralenti comme d’habitude, mais cela était très léger. L’avion décélère, je fais mon arrondi. L’avion remonte légèrement, puis je touche la piste sur le train principal. L’avion effectue un petit rebond d’une seconde et d’environ 50cm de hauteur, puis il retouche la piste sur le train principal normalement.
La roulette de nez prend contact avec le sol. Je sens immédiatement une vibration qui se suit par un « crac » et le capot s’affaisse et l’hélice touche le sol. L’aéronef part en glissade sur une bonne centaine de mètre.
Il n’était plus manœuvrable lors de la glissade. J’étais plein réduit. Je n’ai pas essayé de freiner, je n’ai pas de raison particulière à cela. Je ne voulais pas faire d’embarder à droite ou à gauche. La glissade se faisait quasi dans l’axe de piste. La vitesse d’environ 40kt.
Lors de l’immobilisation, j’ai demandé à mon passager si tout allait bien. Il n’y a pas eu de choc violent. Tout était « très » doux. Puis j’ai coupé le contact et la pompe. J’ai fais un dernier message radio pour dire qu’un avion était immobilisé sur la piste, puis nous sommes sortis.
Les 2 avions en vol ont utilisé la piste en herbe pour atterrir. Nous avons entendus quelques secondes, puis la voiture de service est arrivée pour nous emmener
Je suis heureux qu’il n’y ait pas eu de blessé. Je n’ai pas senti qu’il fallait refaire une remise de gaz. D’ailleurs, je venais d’en faire une.
Pour moi, le rebond n’était pas dur. Je ne m’explique pas la cassure de la roulette de nez. J’ai déjà fais des atterrissages bien plus durs que cela. La machine était configuré normalement pour l’atterrissage. Je ne suis pas choqué, ni blessé.

Classification de l'évènement

La déclaration concerne : Sécurité des vols (SV)
Catégorie : Non défini
Nature du vol : VFR Jour
Conditions météo : NSW
Environnement : Non Contrôlé (Classe F, G)
Phase de l'évènement : A l'atterrissage
Type de vol : Local
Type d'évènement : Atterrissage dur
Type d’aéronef : WT9
Equipement : Instrumentation "Full Glass Cockpit"

Evaluation du risque

Traitement de l'évènement


Pilote:
66H en double commande et 33 heures en tant que commandant de bord
Expérience WT9 5H50 lâché récemment sur la machine

Contexte:
Vol local par bonne condition météo avec un passager
Retour terrain et intégration circuit d'aérodrome standard
Une première approche est suivie d'une remise des gaz suite à une déstabilisation, notamment en vitesse à la suite d'un 360 à cause d'une piste occupée.
Du largage para est présent sur le terrain. C'est une activité temporaire et peu fréquente sur la plateforme.

Analyse et témoignage:
Le WT9 est équipé d'enregistreur de vol; vitesse indiquée, facteur de charge,assiette,RPM, pour les plus représentatifs.
L'assiette au sol est comprise entre +1° et 2° permettant un envol aisé lors du décollage.
Le manuel de vol du WT9 préconise une vitesse en approche finale entre 120 -130 km/h (65-70kts)
Pour garantir les performances atterrissage la vitesse de passage au seuil doit en fonction du braquage des volets ( F15° et F35°) doit être de 1.3VS0, soit respectivement 108km/h 58kts et 99km/h 53kts.
L'enregistreur de vol montre un premier contact avec la piste a 1.3g avec la roulette avant assiette -4° et IAS 63kts F35°(seq24'03)
S'en suit 2 rebonds 7-8secondes plus tard avec une assiette proche de 0° et respectivement 1.3g et 1.4g et IAS de 48kts ces rebonds induisent des assiettes assiette a cabré de +5° rapidement corrigés par le pilote. La première correction amène une assiette 0° le deuxième rebond entraine une correction franche du pilote -6° d’assiette avec un facteur de charge de +0.5g, le contact avec le sol s'effectue alors brutalement avec la roulette de nez -2.1g qui entraine sa rupture IAS 30kts.
2 témoins interrogés confirment un atterrissage long après la mi-piste suivie de plusieurs rebonds.

Facteur humain et circonstances:
La modification du marquage de la piste très récent avec un seuil décalé a pu perturber le pilote dans ses repères habituels
La conduite d'une première approche interrompue a de son point de vue certainement été vécue comme un échec malgré quelle ai été parfaitement justifiée et exécutée.
Il n'y a pas de dégagement à la fin de la piste qui se termine par un grillage et la route

Synthèse du CSP:
Bien que la conduite de l'approche finale ait été effectuée à une vitesse supérieure aux préconisations du manuel de vol notamment lors de la courte de finale Verf +10kts, c'est essentiellement la gestion de la décélération qui a conduit à la rupture de la roulette de nez à la suite de rebonds non maitrisés.
Une prise de conscience d'un atterrissage long a pu être perturbée par la modification du marquage récent de la piste.
Une deuxième remise des gaz aurait dû être engagée.

Actions correctives :
Révision technique atterrissage et gestion atterrissage manqué
Note de rappel et d’information par le RP à l’ensemble des instructeurs
Publication d'un Flash sécurité sur le choix du QFU, les performances temps chaud et la conduite de l'approche en présence d'un seuil décalé, le respect des vitesse préconisées en finale

Actions préventives :

Rendre le vol pédagogique club annuel obligatoire
Pour mémoire le club a mis en place un programme triennal de maintient des compétences technique
Le fil rouge de ce programme est la remise des gaz sur déstabilisation approche atterrissage long et atterrissage manqué
Ce vol est pour l'instant fortement encouragé mais non obligatoire, il est complémentaire au lâchers avions.
1ere année 2018: Stabilisation de l'approche, Atterrissage long, Gestion des rebonds, Technique de remise des gaz
2eme année 2019: Vol en situation météo dégradé ( simulation IMC), Remise des gaz
3eme année 2020: Gestion de l’interruption volontaire de vol, Panne en campagne, Incendie en vol, Technique de remise des gaz