Gamme Aérogest : logiciel de gestion pour l'aviation

Déclaration EP1SO89H8G

Publiée nationalement

Dates

Date de déclaration : 25/11/2018
Dernière modification : 01/12/2018
Date de clôture : 01/12/2018

Descriptif de l'évènement

Vol Toulouse-Lasbordes LFCL à Biarritz LFBZ
Avion DR400-140B, un pilote et deux passagers
Météo : trois couches de nuages étagés sur Biarritz ne me permettront pas d'atteindre ma destination en une seule étape dans la matinée. Mais les conditions sur le trajet jusqu'à Pau sont compatibles d'un vol VFR et le TAF long AMD LFBZ 240557Z 2406/2506 indique un BECMG 2410/2412 28010KT CAVOK : je prend donc la décision avant le départ de LFCL de rejoindre Pau LFBP pour y déjeuner et refaire un point météo.
A 14h00 je consulte Aeroweb et appelle la station météo de Biarritz dont le numéro m'a été donné à Pau. Mon interlocuteur suggère de différer mon départ à 16h00 afin d'être sûr que les conditions météo se soient améliorées sur Biarritz.
Je décolle de LFBP à 15h55. En route la visibilité est bonne mais il m'est difficile de respecter la distance aux nuages des VMC en EAC.
Je choisis de cheminer jusqu'à SE puis SEA en gardant le visuel sur l’autoroute et l’Adour et vole entre 2000 ft et 2500 ft en évitant les nuages et j'en informe Pau TWR.
Bien que les zones R40 A et B de Dax (LFBY) soient inactives (information prise avant mon départ de LFCL), Pau-TWR me demande de contacter Dax-TWR sur 118.325 : le contrôleur de Dax me prend en charge et suit mon vol.
Peu après le point de compte-rendu SEA, Dax-TWR me donne pour instruction de contacter Biarritz-info sur 122.600.
Je me rends compte que ce n’est pas la fréquence affichée par avance en standby sur ma radio (j'avais affiché celle indiquée dans un Notam A3382/18 dont j'avais pris connaissance avant mon départ de LFCL).
J'entame une recherche sur ma carte de la fréquence de Biarritz-info car j'avais mal entendu celle que Dax-TWR m'a indiquée.
Peu avant d'atteindre le point BG, Dax-TWR me demande à nouveau de contacter rapidement Biarritz-info en me redonnant la fréquence : étant au-dessus de 2000 ft entre BG et E je suis effectivement dans la TMA Biarritz 1 sans clairance !
J'essaie de m'expliquer et contacte enfin Biarritz-info, avec des excuses maladroites d'être entré sans clairance dans la TMA.
Les conditions météo se sont nettement améliorées, comme indiqué par la station météo et dans le TAF de LFBZ.
Je suis autorisé à poursuivre vers NE-NA-NP puis atterris sans difficulté.
Le contrôleur de Dax a ouvert une FNE dont une copie m'a été transmise par mail (avec un status "clos").
Cet événement a mis en évidence ma difficulté à prioriser les tâches et mon manque de rigueur et d'efficacité dans leur exécution.
Alors que j'étais très proche des limites d'un Espace Aérien Contrôlé Classe D que je devais emprunter et conscient du retard à prendre contact avec l'ATS concerné conformément aux consignes mentionnées sur la VAC de Biarritz, je n'ai pas pris la décision d'effectuer une attente (par exemple un 360 de retardement) qui m'aurait permis de faire répéter la fréquence à contacter, de l'afficher et d'appeler Biarritz-info afin d'obtenir formellement une clairance d'entrée.
Mes échanges radio avec Dax-TWR m'ont laissé supposer que les éléments concernant mon arrivée avaient été communiqués à Biarritz-info, ce qui a minimisé l'importance à mes yeux de la demande du contrôleur de contacter cet organisme.

Classification de l'évènement

La déclaration concerne : Sécurité des vols (SV)
Catégorie : Facteurs Humains
Nature du vol : VFR Jour
Conditions météo : bonne visibilité, ciel nuageux (cumulus)
Environnement : Contrôlé (Classe A, B, C, D, E)
Phase de l'évènement : En route
Type de vol : Navigation
Type d'évènement : Procédures vol
Type d’aéronef : DR 400/140
Equipement : Instrumentation mixte (aiguille + GPS par exemple)

Evaluation du risque

Traitement de l'évènement


L'intrusion s'est produite malgré une préparation minutieuse de la navigation, l'utilisation en vol d'une application de navigation GPS sur Smartphone et la demande répétée d'un contrôleur de contacter l'ATS concerné.
Le principal facteur contributif à l'intrusion est le temps consacré par le pilote à rechercher sur sa carte une fréquence que l'ATC lui fournit deux fois (mal entendue la première fois et dont le pilote n'a pas demandé la répétition) : en effet cette recherche a soustrait momentanément le pilote de sa tâche de suivi de la trajectoire [matérialisée sur l'application de navigation] et retardé la l'appel pour demander la clairance.
Les conditions météo obligeant le pilote à éviter les nuages présents sur sa route à l'altitude de vol ainsi que la complexité de l'espace aérien contrôlé traversé ou situé à proximité de la route suivie sont également contributives à l'événement.

Remarque : la demande de Pau-TWR de contacter Dax-TWR alors que les R40 (A et B) sont inactives semble inappropriée : dans la mesure où Dax (LFBY) n'était pas la destination il aurait été plus logique, en sortie de la CTR de Pau, de contacter Pyrénées-info qui, un peu avant que l'aéronef entre dans le secteur d'information de vol de BIARRITZ, aurait demandé de contacter Biarritz-info. Cette demande n'a pas déstabilisé le pilote qui l'a considérée comme une aide de la part du contrôleur.

L'analyse de l'événement faite avec un instructeur de vol a permis au pilote d'identifier divers points d'amélioration sur ses compétences techniques Trajectoires, Procédures et Communications ainsi que sur l'ensemble de ses compétences non techniques Conscience de la situation, Prise de décision, Gestion de la charge de travail, Affirmation de soi et gestion des ressources.

Actions correctives : néant
Actions préventives :
A- Invitation du pilote
i) à revisionner la video diffusée par EASA suite au constat que la complexité de l’espace aérien est devenue telle qu’il devient difficile, même pour des pilotes expérimentés, d'éviter les intrusions d'espace (cf. https://www.easa.europa.eu/airspace-infringement), video qui, bien qu’en anglais, explique comment bien préparer et réaliser ses vols (https://www.youtube.com/watch?v=cB33DSKNQRY) ;
1- la "new" ci-après diffusée le CPS de l'aéroclub (Correspondant Prévention Sécurité) quelques jours après un incident similaire :
(SIC) Les Commissions Espace Aérien et Formation de la FFA travaillent à la sensibilisation des pilotes et des instructeurs aux pénétrations intempestives dans les espaces aériens soumis à clairance.
ii) à relire les deux documents ci-après :
- Synthèse du Forum sur la problématique des intrusions de trafics VFR dans les espaces aériens contrôlés soumis à clairance et dans les zones réglementées ou interdites [organisé par DGAC-DSNA le 09 Février 2016 à Blagnac] (http://www.acat-toulouse.org/uploads/media_items/forum-intrusions-en-eac-synth%C3%A8se.original.pdf)
- Les 10 règles d'or pour éviter une intrusion en EAC (http://www.acat-toulouse.org/uploads/media_items/les-10-r%C3%A8gles-d-or-pour-%C3%A9viter-une-intrusion-en-eac.original.ppsx)
B- Mise à l'agenda du 13ème Séminaire Sécurité des vols du pilote privé Avion et ULM (02 février 2018) d'une intervention sur la Prévention des intrusions en espace aérien contrôlé (http://www.acat-toulouse.org/informations-acat/auatbl/13%C3%A8me-s%C3%A9minaire-du-pilote-priv%C3%A9-avion-et-ulm-enac-02-f%C3%A9vrier-2019).