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Déclaration G9ETVETBRP

Publiée nationalement

Dates

Date de déclaration : 22/12/2018
Dernière modification : 22/12/2018
Date de clôture : 22/12/2018

Descriptif de l'évènement

Les faits :

Vers 13h00 LT j’ai appelé la tour pour avertir d’un vol vers 14h00 LT. Accueil courtois, pas de consignes particulières.
14h00 LT je parts en vol sur CAP10 avec un passager. Immédiatement je prends contact avec Bale en restant sous la TMA (classe D) et demande à monter à la verticale ou à l’Est pour des évolutions. Consigne d’aller vers l’Est en raison d’arrivées IFR (un stagiaire homme, je le saurai plus tard), puis immédiatement nouvelle consigne de ne pas dépasser 3000 pieds (contrôleuse féminine cette fois-ci, quelques secondes après le premier contact) en restant proche du point novembre.
Dans la pratique je me mets sur le Rhin juste au sud de l’usine Seveso et fais des évolutions sans changement d’altitude (tonneaux, facettes, tonneaux en virage). 1 minute plus tard, autorisation de monter à 4000 pieds, on me dit que je serai rappelé pour retourner verticale, avec une radio excellente, forte et claire. Je collationne. Je débute alors la voltige à cet endroit entre 3000 et 4000 (sans clairance explicite de voltiger à cet endroit… comme toujours...dans une compréhension mutuelle des intensions réciproques).
Après 10 minutes de voltige, je contacte Bale pour demander si le retour vertical n’est toujours pas possible. Réponse immédiate, claire et nette : « cela fait 5 minutes que nous tentons de vous contacter ». S’engage alors un échange, moi expliquant n’avoir rien entendu a mon intention, la contrôleuse me reprochant assez vertement la liste des infractions qu’elle a constaté… voltige sans clairance, a un endroit pas autorisé (pas d’axe de voltige), pas de réponse aux appels etc…
Une fois au sol, j’ai contacté la tour téléphoniquement pour m’expliquer, et j’ai pu m’entretenir 5 minutes avec la contrôleuse qui était en poste. L’échange a été courtois et apaisé, elle m’a expliqué avoir appelé de très nombreuses fois, et moi de bonne fois j’ai expliqué ne pas avoir entendu d’appels me concernant. J’ai expliqué que nous sommes particulièrement sensibilisés à ce genre de problème au sein du club, et que nous mettons tout en œuvre pour justement éviter ce genre d’incident.
Elle m’a dit que cela ne portait pas à conséquence, aucune proximité dangereuse n’en ayant résulté pour cette fois.
J’ai relaté cela verbalement au Président verbalement ainsi que par mail.

Mes remarques :

Je suis très attentif aux appels du contrôle, et en général je réponds avec beaucoup de réactivité, afin de tenter de démontrer une bonne écoute et de rester en confiance avec le contrôle. La radio était volontairement réglée a un niveau assez élevé, ainsi que je le faits d’usage dans ces circonstances. Je ne m’explique pas ne pas avoir entendu les appels de façon claires et nette, d’autant plus que lors de ma prise de contact après 10 minutes, les échanges était forts et clairs dans les 2 sens. A aucun moment de tout le vol je n’ai touché aux boutons de niveau de la radio ou de mon casque, ni aux fiches de connexion.
Je me souviens par contre, avoir entendu (et tenté d’écouter sans succès) dans un bruit de fond important (radio 2/5 je dirai), tout en voltigeant, des conversations difficilement compréhensibles impliquant une immatriculation finissant elle aussi par HF, dont il me semble avoir entendu qu’elle était précédé de W et non pas d’une des lettre de notre CAP10. Je me suis dit qu’il s’agissait sans doute d’un autre avion… il apparaît maintenant qu’il devait sans doute s’agir des appels relatés par la contrôleuse.

Conclusion :

Défaillance radio de bale ? Peu probable, la contrôleuse avait d’autres aéronefs en compte…
Défaillance radio passagère de notre radio VHF de bord ? Connective défectueuse ? Antenne ? Faut-il vérifier toute la chaine radio de notre CAP10 ?
Négligence involontaire de ma part des appels de la contrôleuse ? J’ai du mal à y croire...mais le facteur humain étant ce qu’il est ? Le niveau était fort et clair lors des échanges, largement à un niveau susceptible de le faire réagir. Sans doute en l’absence d’appels du contrôle, nous faudrait-il signaler régulièrement spontanément notre présence toutes les 2 minutes pour minimiser l’impact de tels « blackout »…
L'avion a été mis en maintenance pour vérifier toute la chaine VHF. Un bouton douteux (squelch) a été identifié, sans déterminer avec certitude son rôle lors de l'incident.
En cas de présence d'une immatriculation similaire sur la fréquence (ou impression que c'est le cas), en en absence de certitude absolue et avérée qu'il n'y a pas confusion entre les aéronefs, en particulier avec mauvaise réception (ce qui me semblait être le cas temporairement), j'aurai du prendre l'initiative de prendre contact pour lever le doute, ce qui en l’occurrence se serait avéré tout a fait de circonstance.
Le protocole voltige a depuis été modifié avec le service sécurité de Bâle : contact obligatoire bilatéral toutes les 2 minutes en absence d'autre échange. Tous les pilotes voltige ont reçu le protocole amandé et doivent le signer avant tout vol.

Classification de l'évènement

La déclaration concerne : Sécurité des vols (SV)
Catégorie : Facteurs Humains
Nature du vol : VFR Jour
Conditions météo : CAVOK
Environnement : Contrôlé (Classe A, B, C, D, E)
Phase de l'évènement : En évolution
Type de vol : Solo Voltige
Type d'évènement : Procédures vol
Type d’aéronef : Autre avion
Equipement : Instrumentation classique (aiguille)

Evaluation du risque

Traitement de l'évènement



Actions correctives :

Actions préventives :
Nouveau protocole voltige : contact obligatoire bilatéral toutes les 2 minutes en absence d'autre échange