Gamme Aérogest : logiciel de gestion pour l'aviation

Déclaration EM7WQI73J3

Publiée nationalement

Dates

Date de déclaration : 14/01/2019
Dernière modification : 19/01/2019
Date de clôture : 19/01/2019

Descriptif de l'évènement

Contexte :
Le 28 novembre 2018, nous avons entrepris un vol Muret-Montélimar-Ales-Millau-Muret. Nous étions 3 pilotes à bord.
Nous avons préparé la navigation la veille avec les zones et les éléments de sécurité (Notam, Azba…). Le matin nous avons vérifié les paramètres météorologiques avant de partir.
Lors du vol aller vers Montélimar nous avons rencontré quelques problèmes de radio en contactant Orange approche (coupures, mauvaise compréhension liée à une communication aléatoire). Le contact avec Provence info n’a pas posé de difficulté particulière.
Les Faits :
Je suis parti de Montélimar pour Alès. La navigation prévue devait suivre le cheminement sud prévu par la carte 500 000 à 1700 ft le long du Rhône et semblait simple. Il convient de noter que c’est la première fois que j’empruntais ce cheminement.
J’ai été en contact avec Provence Info qui rapidement m’a demandé de passer avec Orange approche.
Le cheminement prévu passe à l’ouest du Rhône permettant d’éviter de pénétrer dans les deux zones P19 et P16.
Après quelques minutes Orange Approche m’enjoint de prendre un cap 270° afin d’éviter de pénétrer dans la zone P19 (la réception n’était pas excellente de mon côté néanmoins). Ce que j’ai fait immédiatement. Puis, pensant être sorti de la zone, j’ai demandé à reprendre ma trajectoire, pensant retrouver le cheminement initial.
J’ai donc poursuivi ma mauvaise route et j’ai de nouveau pénétré dans une zone P (P16). Le contrôle nous a indiqué que l’on pénétrait une zone interdite et nous a donné un cap pour en sortir.
Ces zones sont distantes de quelques nautiques simplement (environ 6NM).
J’ai alors demandé à mettre le cap directement sur Alès ce qui m’a été autorisé.
Nous avions envisagé lors de la préparation de faire le plein à Alès puis de partir vers Millau. A Alès, nous avons eu la surprise de voir arriver la Gendarmerie quelques instants après notre arrivée.
Les gendarmes ont pris nos déclarations (empreintes et photos pour le pilote) et nous ont laissé repartir vers 16h00 locales.
Analyse des faits :
1 – La simplicité de la navigation (malgré les zones). Le fait que la navigation semblait simple a conduit à ne pas consulter la carte avant de partir de Montélimar pour m’assurer du cheminement. Donc problème de préparation de navigation potentiellement sensible du fait des zones.
2- A mon sens nous avons également eu un problème de coordination entre la répartition des tâches.
Mais le pilote est le seul responsable de sa navigation et de ses choix. Même si il y a 3 pilotes à bord, il reste le PIC responsable.
3 – Je m’étais persuadé que la route était à gauche du Rhône alors qu’elle était à droite. Viscosité mentale. Ce qui était vrai dans la préparation du vol aller n’est évidemment plus vrai pour le vol retour.
4– Lors du premier rappel, j’ai été absorbé par mon positionnement car j’ai été surpris par le cap demandé, je pensais au contraire que la logique était que l’on me demande de prendre un cap au 90°). Au lieu de regarder dehors et de vérifier la direction de l’ADF d’Alès, j’ai cherché à comprendre où je me trouvais (donc absorbé par ma tablette) alors que la situation imposait un changement de cap rapide du fait de la proximité des zones.
5- Enfin l’intervention d’Orange Approche a été très forte : l’ordre de prendre un cap 270 pour en sortir.

Conclusions :
Le retour d’expérience que j’en tire :
- En cas de doute sur le positionnement : se faire aider par le contrôle et ses camardes
- Clarifier le qui fait quoi avant de partir. Même si on se connait bien.
- Préparation. Regarder la carte avant de partir. La simplicité apparente d’une navigation (navigation courte, repères évidents et moyens de radio navigation) dans une zone non connue doit systématiquement être vérifiée avant le départ pour lever le doute
- Conserver le cap proposé suffisamment de temps pour permettre de se recaler et de reprendre sereinement sa navigation
- Regarder dehors et attendre d’être dans une phase de vol plus propice avant de regarder et confirmer sa position sur la carte ou la tablette.
NB : Je joins les Notams et de la carte AZBA du jour

Classification de l'évènement

La déclaration concerne : Sécurité des vols (SV)
Catégorie : Facteurs Humains
Nature du vol : VFR Jour
Conditions météo :
Environnement : Non défini
Phase de l'évènement : En route
Type de vol : Navigation
Type d'évènement : Infraction RCA
Type d’aéronef : TB-10 Tobago
Equipement : Instrumentation mixte (aiguille + GPS par exemple)

Evaluation du risque

Traitement de l'évènement


1) Utilisation de la tablette (logiciel de navigation) au détriment de la gestion de la trajectoire et de l’analyse de l’environnement extérieur.

2) Présence à bord de 2 passagers pilotes qualifiés (dont un assis en place droite)

Actions correctives :
Pour la suite du vol après l’atterrissage à Alès, debriefing à trois pour partager l’analyse et être plus clair sur « qui fait quoi ».


Actions préventives :
Rappels à l’attention des pilotes :
1) Etre conscient de la situation c’est être sûr de sa position :
Cela demande une préparation adaptée en fonction de la présence de Menaces (Zones, Météo, Relief…)
En cas de doute demander l’aide du Contrôleur, du collègue Pilote.
La lecture de la carte ou la consultation de la tablette pour vérifier sa navigation ne doit pas alourdir la charge de travail (RISQUE : ne pas suivre la trajectoire et l’environnement extérieur.)
2) Vol Mono pilote avec passagers qualifiés :
Briefing avant le vol précisant qui fait quoi, en particulier si on attend une aide ou une surveillance particulière.
Pendant le vol : Demandes claires et explicites.