Gamme Aérogest : logiciel de gestion pour l'aviation

Déclaration EMKULV5JIJ

Publiée nationalement

Dates

Date de déclaration : 23/02/2019
Dernière modification : 23/02/2019
Date de clôture : 23/02/2019

Descriptif de l'évènement

Cet événement s'est déroulé à Lasbordes, un mercredi, en période hivernale, sur une journée ensoleillée (météo CAVOK). Les journées comme celle ci se faisant rares, le trafic en tour de piste était alors très dense.

De retour d'un vol local en instruction, mon élève étant à sa deuxième leçon, je suis en charge de l'intégration en tour de piste et de l'atterrissage piste 15. Nous nous intégrons en base suivant la clairance. J'essaye de décrire à minima les actions et les points de repères au sol tout en surveillant la radio pour connaître la position des autres avions. La charge de travail est alors assez élevée. Ayant un doute sur la position des avions précédents, je rappelle en base pour avoir l'information. Le contrôleur me demande alors si j'ai le précèdent "en vue". Je vois effectivement un avion en finale, je répond donc que j'ai le précédent "en vue".
Pas d'infirmations supplémentaires sont alors échangées. Mais alors que j'effectue la vérification visuelle avant initiation du virage, je vois un avion type biplace dans l'aile gauche. Ce dernier est vraiment très près (je dirais une petite centaines de mètres), même altitude. J'avertis alors le contrôle pour mentionner que j'ai clairement l'appareil en visuel. Je passe en configuration volets 2 et je fais un palier de décélération pour augmenter la séparation. Malgré tout, il s'en suivra une remise des gaz.
J'ai été particulièrement étonnée par cette situation car je pensais qu'une telle proximité aurait été mentionnée de façon plus précise qu'un simple "en vue". Par exemple par la mention "dans votre travers gauche", "même altitude" ou encore "trajectoire parallèle".
Selon moi cette situation montre que dans un environnement dense la confirmation d'un trafic "en vue" et l'information "précédent" peuvent être sources d'ambiguïtés. Cela souligne aussi la nécessité pour le pilote de se faire une bonne représentation mentale des trafics et de leurs positions grâce à leurs échanges radios.
Enfin cela montre aussi la nécessité absolue de faire une bonne vérification sécurité dans le virage avant d'exécuter la manœuvre.

De cette situation il serait intéressant de :

- s'informer sur les moyens mis à dispositions des contrôleurs à LFCL pour visualiser la position et la proximité des traffics,
- savoir si les contrôleurs LFCL sont amenés à effectuer des séparations, si oui, quel est le seuil critique à partir du quel les contrôleurs vont le faire...
- savoir si le dispositif type "Flarm" aurait été utile dans ce cas pour améliorer la " conscience de la situation".

Classification de l'évènement

La déclaration concerne : Sécurité des vols (SV)
Catégorie : Autre
Nature du vol : VFR Jour
Conditions météo : CAVOK
Environnement : Contrôlé (Classe A, B, C, D, E)
Phase de l'évènement : En tour de piste
Type de vol : Instruction double commande
Type d'évènement : Risque d'abordage
Type d’aéronef : DR 400/140
Equipement : Instrumentation mixte (aiguille + GPS par exemple)

Evaluation du risque

Traitement de l'évènement


Merci à l'instructeur pour ce REX.

Tout d'abord, pour rappel, LFCL est un aérodrome controlé situé en classe G. En condition VFR, l'anti abordage est de la responsabilité du pilote.

En période hivernale, lors de la seule journée de beau temps depuis plusieurs semaines, le trafic est toujours très dense à LFCL. Il faut le prendre en compte dès la préparation des vols ( rappel aux passager, élèves, etc). Il faut utiliser toutes les ressources disponibles.

Une stricte adhésion aux trajectoires publiées (départ/arrivées) réduit le risque de collision. Il est aussi préconisé de réduite la vitesse en TDP ( environ 80 kts en DR400) dans le guide des bonnes pratiques à LFCL.

En TDP, ne pas hésiter à faire confirmer, et utiliser une phraséologie adaptée.


Pour info, la tour de lasbordes a désormais à disposition une image radar déportée de celle de l'aéroport de Blagnac. C'est une aide à l'identification des aéronefs mais en aucun cas un instrument de contrôle à proprement parler. De plus, c'est un équipement adapté à des vitesses plus élevées que les nôtres (avions de ligne), et des espacements plus grands. La mise à jour de l'image est assez lente donc il est difficile à dire pour un contrôleur quelle est la distance entre 2 avions est suffisante ou non seulement avec cette image.

Actions correctives : une étude sur un dispositif type flarm est en cours au sein de notre aéroclub

Actions préventives : un rappel sera effectué à l'ensemble des pilotes lors de la publication de ce rex. Un retour sera effectué aux contrôleurs au sujet de la phraséologie de l'info traffic.