Gamme Aérogest : logiciel de gestion pour l'aviation

Déclaration CCCUHBUV5G

Publiée nationalement

Dates

Date de déclaration : 28/05/2019
Dernière modification : 02/06/2019
Date de clôture : 02/06/2019

Descriptif de l'évènement

Le lundi 22 avril 2019 à 17h30 nous avons pris l’avion DR 400 160cv
La première vérification a été la jauge d’essence qui était à moitié.
J’ai laissé à mon prédécesseur les papiers de l’avion pour l’enregistrement de son vol qui s’était passé sans problème particulier.
Après avoir hésité un court instant, même si nous n’avions décidé de ne faire qu’un vol local,j’ai fait le plein.
Visite prévol sans problème, essais moteur, point fixe : ras.
Alignement,décollage en 07
Poursuite du vol en expliquant les différents instruments à mon passager, ami, médecin traitant et pilote breveté qui n’avait plus volé depuis 35 ans.
Je reste sûrement un peu trop rivé sur les instruments tout en regardant quand même régulièrement à l’extérieur.
Nous devions effectuer un vol local vers le nord-est de Nantes, depuis l’aéroclub où je suis inscrit depuis plusieurs années, vers le lieu où nous habitons mon passager et moi.
Vol local que j’ai effectué de nombreuses fois.
La particularité de cette commune est qu’elle borde la rivière Erdre, qui est un point de repère particulier.
En visuel et à distance je vois une étendue d’eau que je pense être les plaines de Mazerolles sur l’Erdre et prends le cap en cette direction.
Je continue de discuter avec mon passager et nous arrivons verticale du plan d’eau, hors c’est un lac (je sais maintenant que c’était l’étang de Vioreau)et non la rivière Erdre.
Je me rends compte que j’ai fait une erreur de cap.et à ce moment-là je ne sais plus trop où je suis,
Je mets cap au sud, pour retrouver ma destination envisagée, mais en vain.
Ne voulant pas rentrer dans la CTR de Nantes dont je n’avais pas la fréquence, je prends cap à l’Est pour rentrer.
J’ai en visuel la voie ferrée Nantes Chateaubriand et décide de la suivre vers Nort sur Erdre.
Arrivé verticale je ne reconnais pas l’église de Nort.
Je pense donc que c’est Chateaubrant plus au nord-est.
Je décide de prendre un cap au nord pour trouver un meilleur point de repère, si possible Rennes ou Laval.
Je décide de lancer un message de détresse sur 121,5, sans réponse puis un deuxième également sans réponse.
.Je sais maintenant que j’étais entre Chateaubriand et Rennes où il n’y a pas beaucoup de points de repères.
J’ai pensé que j’avais un problème de radio après avoir essayé de monter le volume.
C’était en fin de compte le potentiomètre de puissance que j’avais mis par inadvertance à zéro en changeant de fréquence.
Je pense ne pas avoir réussi à résoudre ce problème et ai donné priorité absolue au pilotage tout en scrutant scrupuleusement l’extérieur à une altitude d’environ 2300 pieds pour ne pas être dans les 2000 empruntés très souvent par les pilotes,car j’avais pleine conscience à ce moment d’être un électron libre.
Nous avons commencé à voir une ville à distance et soudainement j’ai vu une piste juste devant moi au sud est de la ville que je pensais être Rennes.
Cette piste, je l’ai vue de très loin car le Contrôle a allumé la piste à intensité maximum alors qu’il faisait jour et je les remercie vivement.
Ceci est essentiel,car non seulement ils me balisaient la piste avec le sens de circuit, mais me faisaient comprendre que j’avais été capté et m’autorisaient à me poser en longue finale.
J’ai donc ainsi que mon passager scruté avec une vigilance extrême l’extérieur pour m’assurer n’être que le seul dans cette finale.
L’atterrissage c’est très bien passé.
Les contrôleurs m’ont dit m’avoir suivi au radar grâce au message transmis sur 121,5 et m’ont dit avoir coordonné avec les centres adjacents les équipages et le RCC.
Les secours étaient en alerte également,
Je souligne le rôle essentiel des contrôleurs qui sont là aussi pour épauler les pilotes en cas de problème.
A retenir plusieurs choses :
L’importance de la préparation.même pour un vol local effectué de nombreuses fois et l’importance de toujours partir avec le maximum de pétrole possible, ainsi qu’avec les cartes de navigation.
L’importance de connaître et d’afficher le bon code transpondeur 7600 pour une panne radio, 7700détresse.
L’importance d’être en pleine forme pour voler, avoir bien dormi, pas bu d’alcool..
Je remercie mon ami et passager qui a été très calme,confiant intelligent et aidant .
Mon expérience récente m’a aidé, au sens où malgré une problématique certaine, grâce à l’instruction reçue au sein du club, et aux différents examens en vol, j’ai pu gérer la situation sans mettre en danger mon passager ni moi-même, ni endommager l’avion, en venant me poser à Rennes avec l’accord tacite du contrôle qui a allumé la piste devant moi.

Classification de l'évènement

La déclaration concerne : Sécurité des vols (SV)
Catégorie : Facteurs Humains
Nature du vol : VFR Jour
Conditions météo : Ras
Environnement : Contrôlé (Classe A, B, C, D, E)
Phase de l'évènement : En route
Type de vol : Local
Type d'évènement : Infraction RCA
Type d’aéronef : DR 400/140
Equipement : Instrumentation classique (aiguille)

Evaluation du risque

Traitement de l'évènement


Revoir avec un instructeur la préparation des vols et l'utilisation des radios en service sur les appareils du club.
Revoir les méthodes pour se sortir d'un égarement.

Actions correctives :
Remise à niveau de l'intéressé avant tout vol.
Actions préventives :
Information interne.