Je suis chargé de ramener l’APM20 au club après une maintenance sur le terrain de l'atelier, un vol courant qui ne dure pas plus de 15 minutes. Le ciel est dégagé et le vent calme.

Je démarre le moteur confiant (l’avion sortant de mécanique), après 20-30 minutes de chauffe je fais les essais magnétos, je configure l’avion pour le décollage, tout est OK. Je m’aligne face au sud pour décoller. Le soleil juste au dessus de l’horizon et bien en face, je mets donc mes lunettes de soleil en plus de ma casquette.

Je décolle : je mets progressivement plein gaz, il n’y a pas d’alarme rouge, les paramètres moteur sont stables, une légère odeur étrangère à l’habitude commence à apparaître mais rien de flagrant, je fais la rotation, procède à la monté avec cette odeur de plus en plus présente, une odeur de plastique brulé, étonné, je décide quand même de jeter un coup d’œil, je soulève mes lunettes pour voir plus claire dans la cabine : une fumé blanche opaque commence à remplir la cabine en provenant du compartiment des palonniers. Je suis alors vers 400ft/sol.
Je rends la main ? Non j’ai la puissance moteur. Je me pose en contre QFU ? Non le vent est supérieur à 5kt et surtout un autre avion est déjà aligné.

Sans aucun stress je me reporte en montée initiale pour faire un tour de piste et me poser, juste blazé par cet atelier agrée par la DGAC. Voulant m’annoncer à la radio, je cafouille et ne trouve pas les mots, et c’est à partir de ce moment et en une fraction de seconde que je commence vraiment à avoir très chaud : je suis paniqué, je suis en vent arrière avec deux soucis à gérer, l’avion et moi-même, déjà au 2/3 de vent arrière, je dois configurer l’avion et me calmer, me rendant compte que je n’arrive pas à me calmer, je me concentre uniquement sur l’avion et là une question technique : fumé blanche, odeur de plastique brulé, pour moi c’est un feu électrique, est ce que je coupe la radio pour peut être atténuer la fumée ou je la garde pour assurer le contact radio avec les autres aéronefs (A/A 123.5) ?

J’ai choisi de la garder.
A partir de l’étape de base et la fin du vol, le stress redescend, étant (comme je le ressens) optimale par rapport la performance (CF : courbe performance en fonction du stress).
L’atterrissage et le roulage se sont ensuite faits sans encombre.

De cette expérience, la chose qui m’a le plus marquée est la gestion de soit même, certains instructeurs en exercice de panne préconisent dans la procédure de calmer les passagers, depuis ce vol je préconise à mon tour de vous calmez aussi et avant tout. Nous sommes pilotes mais nous avant tout et tous humains .Je vous assure que la gestion de soit même à ce moment m’a demandé autant voire plus que la gestion de la machine.

Actions rétroactives :

Actions proactives :
- revoir les conditions de convoyage des avions après leur sortie maintenance :
- prévoir des pilotes expérimentés pour convoyage
- établir une pré-vol spécifique, un briefing spécifique
- instruction spécifique aux pannes et incidents :
- interruption décollage (briefing), message radio (PAN PAN ou MAYDAY MAYDAY....), consignes évacuation
- amélioration de la gestion du stress (simulation en simulateur)
- proposition instruction spécifique panne, heure de vol au prix simple commande.