Gamme Aérogest : logiciel de gestion pour l'aviation

Déclaration EP3GKT28TE

Publiée nationalement

Dates

Date de déclaration : 20/10/2019
Dernière modification : 20/10/2019
Date de clôture : 20/10/2019

Descriptif de l'évènement

En toute fin d'après-midi j’entreprends un vol local suivi d'un entraînement en tour de piste. Lors des vérifications effectuées au départ et avant l'envol les divers systèmes et paramètres sont nominaux.
Le décollage s'effectue autour de 18:20 LT. Tout est nominal pendant le vol local et il s'écoule 40 minutes avant que je me présente en étape de base.
Les deux premiers tours de piste se passent normalement. J'ai le vague souvenir que le courant de charge indiqué par l'ampèremètre est alors proche de zéro sans distinguer vraiment s'il est positif ou négatif et que je n'en tiens pas compte ayant un doute sur la précision de ce vieil instrument !
Au troisième tour de piste, en vent arrière, le transpondeur affiche "failure", j'en informe TWR qui confirme ne plus me voir sur IRMA. Je coupe le transpondeur et le rallume sans succès.
Lors d'un échange radio avec TWR, pendant la transmission j'observe sur l'afficheur la présence d'un message d'information relatif à une liaison manquante avec un équipement GPS/ILS. Je ne l'ai jamais observé auparavant durant ce vol ni lors des précédents. Je coupe et rallume la radio : le message reste présent lors des transmissions qui suivent.
La radio fonctionne et je n'insiste pas. Je passe le transpondeur sur OFF et TWR m'autorise pour un autre tour de piste sans transpondeur. Il est tard et il n'y a pas grand monde en l'air !
Je touche et redécolle : lors de la montée, je constate que la radio et la montre de bord sont éteintes, l'intensité lumineuse du voyant de la pompe électrique diminue progressivement, les jauges carburant sont à zéro et l'aiguille de l'ampèremètre est cette fois distinctement du côté négatif. J'ai conscience d'être en situation de panne électrique totale.
Je recycle la génératrice par un OFF/ON et vérifie que la tirette de la batterie est bien poussée (Batterie ON) : rien ne change, tout est éteint !
J'ai un peu de temps et n'ayant plus de radio, je préfère poursuivre ma montée pour aller rejoindre directement la verticale terrain à 2500 pieds QNH et me faire voir du contrôleur. Un avion est en étape de base, je l'avais entendu avant de perdre la radio.
Lors du trajet vers la verticale, je recycle à nouveau la génératrice et revérifie la tirette de la batterie sans la manipuler. Je sors la Quick check-list et relis l'item Panne d'alternateur (génératrice). Je ne souhaite pas rechercher la cause de la panne plus longtemps, je ne vérifie pas les fusibles.
J'estime à 130 litres la quantité carburant restante, je pense à un problème de surtension, à un éventuel arc électrique que je pourrais créer en manipulant les switchs. La nuit aéronautique est à 19:55 LT, il est autour de 19:20.
Une fois verticale terrain, je bats des ailes énergiquement à l'intention du contrôleur et redescend pour un circuit adapté type encadrement. J'ai le visuel de l'avion en courte finale, mon atterrissage se passe sans encombres.
De retour au hangar, je recycle la batterie, les circuits reprennent vie !
Je note l'incident sur le carnet de route et informe le secrétariat pour communication à l'atelier, qui après inspection du circuit électrique trouvera une cosse cassée sur l'alternateur, empêchant la recharge de la batterie !
J'estime que mon entrainement était bon, quatrième vol en 3 semaines, une dizaine de décollages et d’atterrissages. J'avais eu connaissance d'une panne électrique suir un avion du club ayant pour cause une génératrice laissée sur OFF : la vérifier fut mon premier réflexe.
A postériori, même avec une bonne météo, projeter un vol avec un coucher de soleil proche peut évidemment rajouter de la difficulté. Si la même chose s'était produite hors de la circulation d'aérodrome, il m'aurait fallu penser au déroutement sur un terrain à radio non obligatoire ou tenter d'appeler le contrôleur sur mon téléphone portable : avec la nuit aéronautique proche, cela ne m'aurait pas laissé une grande marge de manœuvre.
J'ai le sentiment d'avoir pris le temps de traiter ce dysfonctionnement mais j'ai sous-estimé les comportements du transpondeur et de la radio, précurseurs peut-être de la panne électrique. Je mesure pleinement et de façon générale la nécessité de bien connaître les procédures ainsi que les systèmes de l'avion afin de ne pas les utiliser sans bien les maîtriser : je dois m'améliorer sur ce dernier point.

Classification de l'évènement

La déclaration concerne : Sécurité des vols (SV)
Catégorie : Matériel
Nature du vol : VFR Jour
Conditions météo : SANS EFFETS / BONNE
Environnement : Contrôlé (Classe A, B, C, D, E)
Phase de l'évènement : En tour de piste
Type de vol : Local
Type d'évènement : Electricité: Panne
Type d’aéronef : GY-80 Horizon
Equipement : Instrumentation classique (aiguille)

Evaluation du risque

Traitement de l'évènement


La procédure générique "Panne radio en vol" stipule "Si la panne survient dans le circuit d’un aérodrome contrôlé, exécuter la dernière clairance délivrée et poursuivre jusqu’à l’atterrissage", en l'occurrence clairance accordée alors que le transpondeur est HS. La décision alternative de "rejoindre la verticale terrain" n'a toutefois pas gêné les aéronefs de la circulation d'aérodrome ni perturbé l'ATC.
Le déclarant connait cette procédure ainsi que la procédure générique "Traitement d'un dysfonctionnement [ABDI (Analyse, Bilan, Décision, Information) dont l'étape "Analyse" s'effectue selon le CRAPS (Commande, Reset, Alimentation, Protection, Signalisation)].
Au constat d'un courant de charge négatif, d'une moindre luminosité d'un voyant et des indicateurs à zéro, le déclarant n'a pas coupé les équipements non essentiels à la poursuite du vol afin de réduire la consommation électrique, tel que stipulé dans la C/L Panne d'alternateur (génératrice) de la Quick check-list. Il n'a pas non plus tenté de lever le doute sur la valeur indiquée par l'ampèremètre en la croisant avec d'autres indications ni décidé d'interrompre son entraînement en tour de piste, au vu de l'état des systèmes (transpondeur HS, message affiché sur la radio).
La pression temporelle due à la proximité de la nuit aéronautique ainsi que la crainte qu'un arc électrique puisse déclencher un incendie sont deux facteurs contributifs aux écarts d'application des procédures et de la Quick check-list.

Actions correctives :
Réparation de la cosse cassée
Actions préventives :
1) Une proposition d'amendement de la Quick check-list sera formulée sur les points suivants afin de les améliorer :
- vérification du courant "Charge batterie" citée explicitement une seule fois, dans la C/L APRÈS MISE EN ROUTE ;
- vérification des "Paramètres" ou "Paramètres Moteur" citée dans les C/L ESSAI MOTEUR, AU POINT D’ARRÊT, AVANT DÉCOLLAGE, APRÈS DÉCOLLAGE mais jamais plus par la suite, notamment aux C/L CROISIÈRE, APPROCHE, FINALE ;
- aucune mention d'un "courant de charge négatif" dans les symptômes d'une panne de génératrice mais mention d'une "baisse progressive de la tension" alors qu'il n'y a pas de voltmètre au tableau de bord !
- aucune liste des "Paramètres" ou "Paramètres Moteur", ni procédure anormale relative aux équipements radio, ni liste des messages susceptibles de s'afficher sur leur écran.
2) Mettre à disposition sur le site web du club le Manuel utilisateur du transpondeur monté sur le Gardan (Becker) à l'instar de celui de l'équipement COM.