Gamme Aérogest : logiciel de gestion pour l'aviation

Déclaration FCHECZOOYG

Publiée nationalement

Dates

Date de déclaration : 28/10/2019
Dernière modification : 03/11/2019
Date de clôture : 03/11/2019

Descriptif de l'évènement

Infraction involontaire par pénétration dans la zone P33 (centrale de Penly, à Dieppe) au cours d'un vol de navigation aux commandes d'un DR400-180 Régent, avec un passager à bord.

Pilote PPL, 236 HdV, dont dans les 12 derniers mois 13h54 dont 6h40 sur type.

Vol Aller :
Départ de Persan (LFPA) vers Dieppe (LFAB) vers 10h local avec un passager à bord (il s'agit d'un ami de longue date, et c'est son premier vol en avion léger). Nous avons pour projet de rendre visite à une connaissance qui habite Dieppe.
Météo et Notam sont consultés : Cavok 5kt prévu à l'arrivée, et pas d'agent AFIS.
Intégration en auto info sur la piste 31 suite à reconnaissance verticale, RAS.

Vol Retour :
Météo et Notam sont consultés, RAS pas de changement.
Décollage piste 31 (face à la mer), j'ai prévu de rejoindre le trait de côte pour que mon ami puisse profiter de la vue sur la ville de Dieppe, puis de prendre un cap au 144 après avoir passé Dieppe pour rejoindre la route retour en me faisant pousser par le VOR DPE (Dieppe), afin d'éviter la zone P33 de la centrale de Penly.

Je m'aligne piste 31, décollage et montée initiale sans problème, j'effectue ma check de montée et je rejoins la côte.
Je vire afin de longer celle-ci et à l'issue de la mise en palier je suis surpris par le régime moteur qui ne veut pas dépasser 2400/2450 tours.
J'ai l'habitude de devoir réduire pour le mettre à 2450 tours et cela me perturbe.
Je check mes instruments température et pression d'huile Ok secteur vert, clef sur Both, volets rentrés, rien ne me semble justifier cet état.
Je mets cela sur le compte de la température extérieure et je vire à droite pour prendre mon cap, préoccupé par le régime moteur.
Le moteur tourne régulièrement sans toutefois dépasser 2450 tours plein gaz.

Je monte et passe en palier à 1800 pieds, arrivé à la hauteur de Gournay-en-Bray, je contacte Pontoise pour demander le transit et poursuivre vers Persan.
Pontoise me prends en charge et m'informe que je fais l'objet d'une interception par un TB 20 militaire qui se trouve derrière moi et qui m'accompagne à Persan.
Le contrôleur m'indique que cette interception est consécutive à une infraction sans plus de précision.

Après mon atterrissage à Persan je suis accueilli par les gendarmes de Persan, ceux-ci me demandent d'attendre la BGTA de Charles de Gaulle qui ne devrait pas tarder.
Interrogatoire par la BGTA qui dresse un procès verbal.
Le Substitut du Procureur de Dieppe me fait un rappel à la loi et me précise que je serai poursuivi au pénal en cas de récidive dans un délai de 6 ans.

En analysant après coup cette mésaventure, je me rend compte du stress engendré par mon inquiétude vis-à-vis du régime moteur.
Et accaparé par la gestion de cette anomalie (checks), mon pilotage s'en est trouvé dégradé.
Je n'étais plus "devant l'avion" mais derrière, et au lieu de virer au bon moment pour rejoindre mon cap comme prévu, j'ai dû le faire 30 secondes trop tard et mordre dans la zone P33 sans m'en rendre compte.

Classification de l'évènement

La déclaration concerne : Sécurité des vols (SV)
Catégorie : Non défini
Nature du vol : VFR Jour
Conditions météo : Cavok
Environnement : Non Contrôlé (Classe F, G)
Phase de l'évènement : En route
Type de vol : Navigation
Type d'évènement : Non défini
Type d’aéronef : DR 400/180
Equipement : Instrumentation mixte (aiguille + GPS par exemple)

Evaluation du risque

Traitement de l'évènement


Il est primordial en préparation de navigation de ne pas prévoir de tangenter un danger ou une zone (P ou autres) sans une marge suffisante de sécurité pour la prise en compte d'une situation dégradée (Météo, mécanique, pax, etc...). La survenance de cette dégradation, en nécessitant la mobilisation des ressources de l'équipage peut ne pas lui permettre de respecter avec suffisamment de précision la trajectoire prévue.

Actions correctives :
Vérification de l'avion par la mécanique avant remise en vol. Pas d'anomalie constatée.

Actions préventives :
Niveau membres du club : Mail général à tous les pilotes pour rappeler de s'éloigner des zones (P ou autres) avec une marge de sécurité suffisante.

Niveau instructeurs du club : Réunion instructeurs, lors des vols en double avec les élèves et lors des prorogations insister sur l'importance de cet éloignement de sécurité.

Niveau pilote mis en cause : Débriefing avec le Responsable Pédagogique. Il est jugé inutile de refaire un vol de navigation en double, mais plutôt de bien briefer le pilote sur les marges d'éloignement et d'analyser avec lui la façon de gérer les facteurs de stress pouvant survenir en vol.