Gamme Aérogest : logiciel de gestion pour l'aviation

Déclaration L04IDVGH

Publiée nationalement

Dates

Date de déclaration : 08/11/2019
Dernière modification : 09/11/2019
Date de clôture : 09/11/2019

Descriptif de l'évènement

Lors d'un vol au retour de Dijon, j'ai pris la décision de prendre le vol après une attende de plus d'1h30 pour cause de météo IFR.
Soudainement, tel un cheval au galop, le ciel éclairci et l'horizon se dégagent me permettant de prendre le vol en retour sur Montpellier.
Je prends bien soin de contacter durant cette attente l'ATIS de Lyon ainsi que celle de Montpellier afin de savoir ce qui se passe derrière.
TOUT était BON pour entreprendre un vol. CAVOK, pas de vent, seul un plafond très nuageux mais HAUT (FL070).
Je décide d'assurer en entreprenant une nav "michelin" afin de ne pas prendre de risque.
Je prends donc en repère l'autoroute Dijon-Lyon et je prends bien soin de ne pas m'éloigner d'éventuels terrain de déroutement.
Je constate que pour autant, la météo réelle n'est pas forcément celle annoncée sur AEROWEB ou par les ATIS.
Mais tant que j'ai l'autoroute en vue, rien de compliqué.
Arrivée à Lyon, je poursuis naturellement ma Nav pour rejoindre Vienne et poursuivre mon chemin via orange et Nîmes Montpellier.
Je suis à 2500 ft.
Le SIV de Lyon me demande d'un ton un peu sec mes intentions.
Je dis vouloir rejoindre Vienne depuis la position.
NEGATIF me répond le SIV, trop près de Lyon,
Ouvrez à droite et baissez de 500 ft.
VOILA MON ERREUR DE DÉBUTANT.
Je ne prends pas la peine de demander à poursuivre pour cause météo sur Vienne et je me dévie vers St Etienne.
Je demande la dernière sur St Etienne, on me dit je vous rappelle...
Au bout de 3mn, on m'informe que la météo est arrangée, et que ça va sur St Etienne.
Je dis merci et continu mon chemin.
ERREUR également DE RISQUER DE ME DÉROUTER VERS UNE RÉGION MONTAGNEUSE...
En arrivant sur St Etienne, je constate là encore que la météo n'est pas celle annoncée, et rebrousse chemin lorsque le souhaite prendre la direction d'AUBENAS.
Je préviens Lyon qui me bascule sur SIV Clermont.
Je vois le terrain de St Etienne, un instant j'envisage de me poser, puis je vois un peu au dessus de moi une trouée vers le ciel bleu.
Je demande à Clermont l'autorisation de monter vers cette trouée.
Accordée.
Un avion sur la fréquence me prévient qu'au niveau 105 il est ON TOP.
Je décide de monter.
Après plusieurs 360, j’atteins le niveau 105 et je demande l'autorisation de poursuivre vers une direct Montpellier.
A convenance me répond le SIV.
Inévitablement la vue est magnifique et digne de livres de photographies...
Clermont m'informe qu'orange est encore actif et me demande de respecter les zones.
Je prends donc une route vers Millau en attendant la clairance.
Au bout de 5' je demande su je peux reprendre ma directe Montpellier ou si je poursuis sur Millau.
Le SIV me donne l'accord de reprendre mon chemin direct et me demande de passer avec Orange qui est au courant de mon vol.
Je reprends donc ma route et passe avec Orange.
Je demande le plafond à ALES ainsi qu'à Montpellier.
On me répond 7500 à LFMT, pas d'info sur ALES.
Je suis actuellement à 13500 ft, pour rejoindre 7500, il faut une sacré percée de couche que je n'envisage pas.
Orange me propose de m'aider à descendre si je suis IFR, mais ne l'étant pas, il me suggère de trouver une trouée pour passer sous la couche.
L'heure tourne, je suis seul à bord, le carburant diminue, la nuit commence à s'annoncer, il serait effectivement bien de trouver une possibilité de descendre.
Après une petite illusion non exploitable, et tenant mon cap direct, je me retrouve face à un MUR de nuages dépassant les 15000 ft.
Je suis pris au piège, et me retrouve en IMC total en plein dans la couche.
Il fait -3, la nuit est tombée, et une petite neige se laisse voir dans le phare de l'avion.
J'informe immédiatement Orange de ma situation qui a, j'imagine, plus paniqué que moi sur le moment.
Il me demande comment je vais et insiste bien sur le fait que je dois maintenir mon avion à plat et me demande si j'ai besoin d'une assistance en vol.
Je lui dit que tout va bien, même si j'ai connu des situations plus confortables, que je suis qualifié de nuit et que j'ai déjà été confronté au VSV de la sorte.
Je lui dis que je gère, pas de soucis la dessus, mais que j'aimerais un cap.
Il me rappelle.
Il se passe peut être1-2 ou 3mn avant son retour qui forcement me parait être des heures...
Un avion sur la fréquence informe que sur Beziers tout est OK.
Je suis au dessus de Ales, Orange ne veut pas me faire aller jusque la bas, et me demande de prendre un cap sur Avignon.
Je m’exécute et change de cap.
Orange me dit que la procédure est de m'envoyer un avion pour m'assister, et me déroute un mirage qui faisait un entrainement.
5' plus tard, je sors de la couche, forcément soulagé et me dirige vers les lumières d'Avignon.
le mirage qui se trouvait au dessus de moi m'escorte jusqu'à ce que je passe avec Avignon qui a été mis au courant de mon périple.
Il est 20h, il fait nuit et le contrôleur s'inquiète sur mon état moral à ce moment là et sur le fait que je dois me poser de nuit.
Je lui dis que tout va bien désormais, et que je connais le terrain Avignon de nuit pour y être déjà allé à plusieurs reprises.
Il me dit qu'effectivement ma voix semble bien et ça le rassure.
il ne me quitte pas un instant de la fréquence jusqu'à ce que je sois en vue de Avignon.
Je le remercie vivement pour son aide précieuse, ainsi que le Mirage qui venait de demander à reprendre son entrainement.
Une fois avec Avignon, je procède à un circuit "normal" d'intégration en vol de nuit et me pose enfin vers 20h10.
Tout le monde est rassuré, et j'appelle mon club qui est lui aussi rassuré de me savoir sortie d'affaire.
J'avais d'ailleurs pris le soin de demander au SIV Clermont et à Orange de prévenir la tour de Montpellier afin qu'ils préviennent mon club qui inévitablement s’inquiétait de mon retard.
Après de fortes sueurs, tout est bien qui fini bien.
la pression retombe et je laisse l'avion sur le parking à Avignon.
Dans le feu de l'action, le soir même je n'ai pas eu trop le temps de penser ni d'analyser ce vol.
Mais le lendemain soir, ce fut une grande nuit blanche qui m'a permis de me replonger et de me refaire le vol toute la nuit.
Au final, plus de peur que de mal.

J'ai pris conscience que pour une simple erreur de déroutement, tout peut basculer.
Une chose est CAPITALE et PRIMORDIALE,
aux commandes de l'avion, nous sommes COMMANDANT DE BORD et c'est à NOUS et NOUS SEUL DE DÉCIDER, DE CE QUE NOUS DEVONS FAIRE ET NOUS SEUL AVONS LA VRAI VISION EN TEMPS RÉEL.
Ma décision Initiale était de faire une Nav Michelin tout le long, je DEVAIS rester sur cette décision et ne surtout pas en déroger.
Lorsque le SIV de Lyon me demande d'ouvrir à droite, je n'ai pas demandé à poursuivre avec insistance sur Vienne pour cause météo.
Et pour cette erreur, au demeurant anodine, j'ai pris des dangers importants qui auraient pu bien plus mal se terminer.
Nous devons donc ne JAMAIS oublier que NOUS DEVONS RESTER MAITRE A BORD DURANT TOUT LE VOL

Classification de l'évènement

La déclaration concerne : Sécurité des vols (SV)
Catégorie : Facteurs Humains
Nature du vol : VFR Jour
Conditions météo : NUAGEUX
Environnement : Contrôlé (Classe A, B, C, D, E)
Phase de l'évènement : En route
Type de vol : Convoyage
Type d'évènement : Passage en IMC
Type d’aéronef : DR 400/160
Equipement : Instrumentation mixte (aiguille + GPS par exemple)

Evaluation du risque

Traitement de l'évènement


Défaut d'appréciation de la situation météo réelle par rapport à ce qui était annoncé par les services de la MTO.
Défaut de concertation avec les services ATC concernant la modification de trajectoire à apporter.

Au final le pilote a fait preuve de sang-froid et d'expertise dans la gestion de la crise mais la notion de récidive avérée amène à penser que le pilote surestime ses capacités à voler en conditions dégradées ("self confidence") et manque de capacité à identifier les points de décision vitaux pour sa survie.

Actions correctives :

Actions préventives :