Gamme Aérogest : logiciel de gestion pour l'aviation

Déclaration HCSUKGZXE7

Publiée nationalement

Dates

Date de déclaration : 12/11/2019
Dernière modification : 17/11/2019
Date de clôture : 17/11/2019

Descriptif de l'évènement

J'étais pour la première fois depuis des lustres seul à bord. Mon projet de vol était un voyage AR sous régime IFR pour entraînement. Voyage aller dans la couche une bonne partie du trajet sans incident.
Après un bref arrêt pour refaire le plein, payer la taxe et prendre un café, redécollage à 1015 TU. Au moment de la procédure de mise en route, mon téléphone sonne - car j'avais oublié de le mettre en mode avion - mais je ne réponds pas. Cela a suffit cependant à me perturber car je m'aperçois, une fois le moteur mis en marche - selon la procédure moteur chaud avec démarrage sans problème - que j'ai oublié de mettre en route la batterie 2, ce que je fais immédiatement. Je constate que le voyant rouge Low Volt est allumé mais il s'éteint lorsque le régime moteur augmente au point fixe : c'est habituel et je décide donc de poursuivre.
Je constate en croisière une diminution lente mais inexorable du voltmètre, alors que le témoin low volt reste éteint ainsi que les 2 témoins alternateur. J'arrive dans une couche et actionne la réchauffe Pitot qui fait chuter le voltmètre rapidement. Heureusement, je sors de la couche. Je suis à 75 nm de ma destination soit 30 minutes de vol. le voltmètre indique 23.1. Tout proche de ma position se trouve un terrain ayant les conditions VMC.
Je demande la dernière sur mon terrain de destination : conditions VMC également et je savais en outre gràce à la dernière TEMSI que je ne devrais plus traverser de couche jusqu'à destination. Je décide donc de ne pas me dérouter et je poursuis.
J'informe l'ATC approche de mes soucis et on me propose un guidage radar jusqu'à la finale. à 32 nm, j'informe l'ATC que le voltmètre continue de baisser, que je crains une panne électrique totale et que je dispose d'une radio portative. A 20 nm, le GPS2 s'éteint, puis le MFD. Je n'ai plus de volet ni de trim. Le voltmètre indiquait 19.4. Les témoins low volt et alternateur resteront éteints. Je me pose sans soucis à ma destination, obligeant un avion de ligne à différer son départ.
J'ai pensé à une panne d'alternateur peut-être dûe à mon étourderie à la mise en route mais c'était la batterie 2. Je m'attendais cependant à voir les voyants s'allumer ce qui m'a encouragé à poursuivre. toutefois, si les conditions avait été IMC à l'arrivée, je me serais dérouté.
Une fois de plus : ne pas se laisser distraire lors des procédures. Je place d'habitude mon téléphone en mode avion mais il suffit d'une fois. Le fait d'être seul à bord a sans doute été un facteur aggravant. j'ai oublié notamment de vérifier les Breakers dont 3 avaient sautés.
J'avais pris connaissance d'une note de la mécanique signalant une panne des strobes mais n'y ai pas prêté d'attention. En fait, il semble que c'est cette anomalie qui est à l'origine de mon problème.
Heureusement, j'avais volé avec mon instructeur 2 jours avant et avait révisé l'atterrissage sans volet.

Classification de l'évènement

La déclaration concerne : Sécurité des vols (SV)
Catégorie : Non défini
Nature du vol : IFR Jour
Conditions météo : IMC
Environnement : Contrôlé (Classe A, B, C, D, E)
Phase de l'évènement : En route
Type de vol : Navigation
Type d'évènement : Electricité: Panne
Type d’aéronef : SR-20 Cirrus
Equipement : Instrumentation "Full Glass Cockpit"

Evaluation du risque

Traitement de l'évènement


L’absence de voyant au panneau d’alarme à peut-être influencé le pilote dans ses décisions (voyant ambre ALT1).
Le pilote avait conscience de la panne, mais pas une connaissance précise de ses conséquences;
sur cet avion, un système de secours alimenté par une seconde batterie et un second alternateur permet de conserver l alimentation électrique du PFD, et du ComNavGps#1.
Si La panne électrique totale redoutée était peu probable, en revanche, les volets , trims, pilote automatique et phare ne fonctionneront pas.

Un traitement de panne (réarmement des 3 breakers disjonctés, un par un, après les avoir identifies et en commençant par celui de l’alternateur 1, aurait peut être permis de rétablir l’alimentation électrique du bus principal)

Actions correctives :
ATC prévenu de la situation, atterrissage prioritaire.
Atterrissage en prenant en compte l'impossibilité de sortir les volets.

Actions préventives :
Création d'une check-list "Urgence" reprenant les items de la section 3 "Procédures d'urgence" du manuel de vol.
Création d'un document reprenant la section 7 du manuel de vol "Description des systèmes".
Proposition aux pilotes d'un questionnaire périodique leur permettant de s'assurer qu'ils ont toujours les connaissances requises des systèmes de l'avion et de les revoir si nécessaire.