Gamme Aérogest : logiciel de gestion pour l'aviation

Déclaration GOCKG1KN82

Situation de quasi-abordage en approche finale

Dates

Date de déclaration : 06/12/2019
Dernière modification : 08/12/2019
Date de clôture : 08/12/2019

Descriptif de l'évènement

Décollage pour une séance d’entraînement en vue du renouvellement SEP d’un ancien pilote d’hélicoptère de l’Armée de l’air, également pilote avion.
Le coucher du soleil est prévu à 17h20 et la nuit à 17h55.
La piste en service est la 11 avec un vent du 080/ 4 à 6kt, visi >10km, FEW/2800, SCT/3400, BKN/4300.
Nous sommes 3 avions dans le circuit, un APM20 du club avec un seul pilote à bord, un DR400 d’un club extérieur en séance d’instruction, et notre DR400,
Au moment ou le DR400 extérieur intègre le circuit, il signale qu’il a les 2 autres avions en vue.

Vers 17h20, après un premier tour de piste standard puis une PTU main gauche, nous nous présentons en vent arrière au Nord pour un exercice de panne moteur main gauche.
Nous entendons le message du DR400 en finale derrière l’APM20 en courte.
Travers piste notre exercice débute par la réduction complète des gaz pour simuler la panne. Nous apercevons l’APM20 posé sur la 11 et qui arrive en fin de piste. Nous avons aussi en visuel le DR400 en courte finale.
Le circuit étant dégagé, je décide de poursuivre mon exercice de panne puisque dès le posé ou la remise de gaz de l’autre DR400 nous serons N°1 à l’atterrissage. Nous nous annonçons en vent arrière main gauche en exercice de panne.
En fin de branche vent arrière nous virons directement en finale. Nous nous annonçons alors en dernier virage main gauche pour la 11, puis 30 secondes plus tard en finale piste 11. Nous avons tous les phares, feux de navigation et anti-collision allumés.
Depuis le dernier appel radio du DR400 en finale, nous n’avons entendu aucun message sur la fréquence. Pour nous il est soit posé, soit reparti pour un circuit standard au Sud du terrain.
En courte finale, entre 100 et 200ft/sol, mon élève détecte la présence très proche d’un avion à nos 10/11 heures en trajectoire convergente vers la piste.
Je reconnais l’autre DR400 grâce à ses couleurs. Nous sommes à moins de 50ft au dessus de lui, et à moins de 100m en retrait.
Nous apercevons aussi l’APM20 qui est en train de remonter lentement le taxiway en herbe, et qui a observé toute la scène, qu’il nous décrira plus tard, vu de sa place.
Nous effectuons une remise de gaz immédiate, que j’annonce, avec une baïonnette à droite pour garder l’autre avion en vue au cas ou il remettrait aussi les gaz. Il effectue en fait un toucher-décollé, reprend de la hauteur puis annonce un virage à gauche. Dans mon analyse, je pense alors qu’il nous a vus, et qu’il s’écarte de nous, ce qui était faux comme on le verra plus loin.
Alors que je m’occupe de l’urgence en guidant la trajectoire de mon élève en direct vers le début de vent arrière Sud piste 11, tout danger me semblant écarté, l’autre avion s’annonce en sortie de circuit au nord et quitte la fréquence avant que je n’aie pu le contacter
Témoignage du pilote de l’APM20 : Après notre arrivée au parking, le pilote de l’APM20, jeune PPL, vient nous voir car il se pose des questions sur ce qu’il aurait dû faire. En remontant le taxiway, il a vu les 2 DR400 en courte finale tellement proches l’un de l’autre, qu’il n’a pas voulu faire de message radio craignant que l’avion le plus bas remette les gaz et entre en collision avec l’autre appareil. Il a vu l’autre DR400 qui semblait en fin de virage main gauche à très basse hauteur,
Il nous a alors dit qu’il supposait que l’autre DR400 avait remis les gaz et fait un circuit basse hauteur main gauche sans aucune annonce à la radio. Il confirme que lui non plus n’a entendu aucun message radio de l’autre DR400 depuis son dernier message en finale derrière lui.

Témoignage du CDB et instructeur de l’autre DR400: Après sa première remise de gaz, il vire à gauche et annonce qu’il fait un circuit basse altitude à 300ft. Jusque là, c’était le pilote en place gauche qui faisait les messages. Il est possible que le message ne soit pas passé depuis la place droite ( problème éventuel d’alternat en place droite?). Par contre, accaparé par sa séance d’instruction, il confirme que les messages de vent arrière et de finale ont été oubliés. L’équipage ne nous a jamais vus, ni en passant en finale, ni pendant notre remise de gaz au dessus de lui. Le CDB m’a dit n’avoir aucune idée de notre position. Après son dernier atterrissage, il a viré à gauche vers le Nord tout simplement pour quitter le circuit, sa séance étant terminée.

Mes remarques : Lors d’un circuit à 300ft, et particulièrement en dernier virage un équipage est très accaparé par l’anti-collision avec le sol. Qui plus est l’inclinaison ne permet pas d’observer correctement la trajectoire finale, alors que nous étions très proche et tous feux allumés. Probablement accaparé par sa séance d’instruction, le CDB de l'autre DR400 n’a probablement pas capté nos messages de vent arrière, de dernier virage et de finale, et oublié de faire les siens. Le soleil qui venait de se coucher et la nuit qui approchait a pu aussi contribuer à une certaine précipitation.
Qu’aurait dû faire le pilote de l’APM ? Peut-être simplement annoncer à la radio ce qu’il voyait : « attention, 2 avions en courte finale très proches l’un de l’autre ». Cela aurait pu suffire à attiser la vigilance des 2 CDB mais peut-être avec le risque envisagé par cet observateur.

Classification de l'évènement

La déclaration concerne : Sécurité des vols (SV)
Catégorie : Facteurs Humains
Nature du vol : VFR Jour
Conditions météo : vent du 080/ 4 à 6kt, visi >10, FEW/2800, SCT/3400, BKN/4300.
Environnement : Non Contrôlé (Classe F, G)
Phase de l'évènement : En approche finale
Type de vol : Instruction double commande
Type d'évènement : Risque d'abordage
Type d’aéronef : DR 400/120
Equipement : Non défini

Evaluation du risque

Traitement de l'évènement


La réalisation d'exercices particuliers (pannes, basse hauteur...) dans la circulation d'aérodrome en dehors du circuit standard doit faire l'objet de précautions particulières afin d'éviter tout conflit de trajectoire et risque d'abordage.
Cela implique l'usage de tout moyen disponible (radio, feux), et de s'assurer de contacts visuels effectifs. En cas de doute la radio est évidemment un élément de confirmation indispensable.
L'incident mentionné met en relief des facteurs de risque supplémentaires: engagement par le Commandant de Bord de l'avion extérieur d'un exercice interférant avec celui déjà en cours, sans messages de position et non-conscience des positions respectives, heure correspondant au coucher du soleil (dégradation des visibilités)

Actions correctives :
- Abordage évité par action d'approche interrompue par l'aéronef local
- Un autre aéronef au sol a été témoin de la scène et s'est interrogé sur le fait d'émettre un message radio d'alerte. Compte tenu de la détection tardive, un tel message aurait pu toutefois avoir un caractère aggravant (risque de mauvaise interprétation avec actions inadaptées).

Actions préventives :
Rappel par une note interne de la nécessité de l'utilisation de la radio et des contacts visuels dans la circulation d'aérodrome afin d'assurer la résolution de possibles trajectoires conflictuelles.
Transmission de cette note aux aéro-clubs et écoles de pilotage environnantes pour sensibilisation.