Contexte : projet prévoyant d’amener deux amis pilotes pour une navigation de deux ou trois branches selon météo au départ et arrivée LFXX (aérodrome d’appartenance).
Trajet arrêté et préparé une semaine avant, la météo s’annonçant favorable ce jeudi 5 décembre
Premier jour de contestation nationale : le contrôle aérien et la météo sont susceptibles de fonctionner en réduit
Jour J : jeudi 5 décembre : arrivée aéroclub 08h30 : brouillard sur le terrain et contrôle en grève : TMA et CTR déclassées
Après étude de la météo (carte TEMSI du matin et METAR et TAF des terrains) nous abandonnons le projet initial pour une navigation, LFXX / Le Puy / Grenoble / LFXX via Ambérieu et Bourg, préparée ensemble.
Décollage 11h30 après dissipation du brouillard. Première navigation sans problème et arrêt déjeuner au Puy. Départ 14h pour la deuxième branche en direction de Grenoble. Atterrissage à Grenoble sans rencontrer de difficultés à 15h environ.
A Grenoble je demande si quelqu’un veut bien prendre ma place pour piloter me sentant un peu fatigué (mes deux passagers sont brevetés depuis de nombreuses années et à jour de licence)
Après avoir vérifié le METAR de LFXX nous repartons à 15h20 avec un nouveau pilote et je m’installe à droite. Nous sommes tous les trois bien conscients de la situation à Lyon (SIV fermé et consigne d’éviter les espaces C ou D ) car nous avons bien vu le NOTAM et nous avons discuté de la situation ensemble à plusieurs reprises.
Nous sortons par le point N à 3000ft puis faisons route sur Ambérieu ce qui nous amène à interférer avec les espaces C de Lyon pendant 7 minutes sans que l’on s’en rende compte.

Facteurs contributifs :
le changement de pilote a induit un doute non levé sur qui serait commandant de bord lors de cette navigation. Le nouveau pilote qui avait préparé aussi la navigation le matin devait compter inconsciemment sur mon aide car je demeurais «l’instigateur » du vol. De mon côté, je n’ai pas suffisamment suivi la navigation alors que l’espace complexe l’aurait nécessité, je pensais que le nouveau pilote maîtrisait la trajectoire n’ayant sollicité aucune aide ou avis.
Briefing avant décollage pas assez complet
La navigation n’a pas été préparée suffisamment correctement le matin en envisageant toutes les trajectoires possibles compte tenu des deux facteurs suivants :
La météo qui commençait à se dégrader sur le trajet et le reste du vol (du reste nous nous sommes déroutés sur Ambérieu)
Enfin du fait du mouvement de grève nous n’étions en contact avec aucun organisme qui aurait pu nous remettre sur la bonne trajectoire rapidement

Le voyage à été bien préparé le matin par l'équipage.

Cette préparation, même si parfaite, devrait être réactualisée après chaque étape en prenant en compte les éventuelles nouvelles données.

Le départ de Grenoble vers les zones de Lyon n'est pas simple et demande d'être bien préparé ou connu.
Toutes ces données sont autant de menaces qu'il va falloir gérer :
• Changement de pilote non prévu au départ,
• Terrain peu connu avec relief sur la trajectoire de départ,
• Zone de Lyon à 2500 ft,
• Les centrales à l'est de Lyon : La P 9 et la ZIT 11 à éviter.

Les briefings départ usuels ne prennent en compte que les menaces relatives au décollage et montée initiale. La construction d'un briefing plus complet est nécessaire.
Lien pour la trace radar :
https://drive.google.com/file/d/1V2a5qxA9Ns6yPj1R1qvV8Bk_SuBQWPrr/view?usp=sharing

Actions correctives : NIL

Actions préventives :

Application du TEM (gestion des menaces et des erreurs) au départ de grenoble.

Les menaces identifiées par l'équipage :
• les zones de Lyon à 2500 ft,
• l'absence du SIV,
• les centrales : zones P 9 et ZIT 11.

Les menaces non identifiées :
• Changement non prévu du pilote,
• Aérodrome peu connu et Relief au départ de Grenoble, monter au dessus de 2500 ft semble nécessaire,
• Trajectoire GPS LFLS-LFXA direct.
• Présence de stratus se densifiant à l'ouest de la trajectoire et visibilité réduite.

Les contre-mesures qui auraient aidé l'équipage :

1) Refaire un point (briefing) sur la branche suivante en dépliant la carte et en insistant sur les menaces identifiées et la stratégie à mettre en place. Altitude et trajectoire avec points tournants.
2) Lors du briefing départ, annoncer clairement la limitation à 2500 ft. On peut solliciter l'aide du pilote en place droite pour surveiller l'altitude et faire un rappel si besoin.
3) Déterminer une trajectoire sûre qui permet de se dégager des zones à 2500 ft.
--Sortir par NE au lieu de N était une parfaite stratégie.
--Prendre le temps de rentrer les points de l'itinéraire recommandé dans le plan de vol GPS.
--Identifier une radiale du VOR LTP.
4) Avec toutes ces contre-mesures en place, la présence de stratus et visibilité réduite auraient été les seuls problèmes à gérer.

Par la suite, une rencontre avec les instructeurs sera organisée afin de mettre en place des briefings départs complets. Briefings départ qui prendront en compte la trajectoire envisagée au-delà du décollage. La détection des éventuelles menaces et la stratégie appliquée pour anticiper et faire face.