J’effectue un vol local à l'Est de l’aérodrome. Lors de mon retour je décide de poursuivre mon vol pour effectuer un entraînement en tour de piste.
TWR me donne une clairance pour entrer directement en base 15 (main gauche) que j’intègre normalement. Il y a déjà plusieurs aéronefs dans le circuit de piste.
Devant moi, 2 avions : celui qui me précède (le N°2) a annoncé qu'il effectuera « un complet ». L’intention du N°1 est de réaliser un toucher-décoller.
En interceptant la finale, je suis très concentré sur l’avion qui me précède (le N°2) et j’ai visuel sur lui. Mon espacement est correct mais je dois réguler ma vitesse pour éviter d’avoir à remettre les gaz s’il tardait à libérer la piste.
Très focalisé sur la tenue des paramètres et les échanges radio, j’en oublie l’avion qui était en N°1 : il a redécollé et se trouve dans le circuit de piste.
J’obtiens la clairance pour effectuer un toucher-décoller que je réalise sans difficulté.
Le temps est frais, je suis seul à bord et il y a un léger vent de face, environ 5kt. En fin de montée initiale, je suis à 2000ft QNH qui est l’altitude publiée du circuit. Le vol se poursuit tout à fait normalement et j’en ai vraiment oublié le trafic dans le circuit.
En milieu de branche Vent traversier, TWR me prévient que j’ai un avion devant moi à Une Heure pour un Demi Nautique. J’ai quasi immédiatement le contact visuel sur lui.
Sa vitesse paraît plus faible que la mienne, il semble prolonger la branche Vent traversier et sa trajectoire est différente de celle que je connais et qu'habituellement je m'attache à suivre sur cette partie du circuit. C’est la perception que j’en ai après mon analyse visuelle qui a duré à peine quelques secondes.
Au vu de la position des 2 avions, observée visuellement par le contrôleur et confirmée par les informations dont il dispose sur l’équipement de visualisation radar, TWR me suggère un "dépassement maintenant". C’est du moins, mon interprétation du message que j’ai entendu.
C’est la décision que je prends et je dépasse l'avion sur sa gauche en conservant ma vitesse voire en l’augmentant légèrement (2450/2500 RPM => 2600/2650 RPM).
J’ai été en contact visuel et radio pendant toute la durée de cette phase de vol. L'avion que j'ai dépassé était aussi en contact radio : son pilote a signalé à TWR que nous étions beaucoup trop proche.
Après le dépassement, je poursuis et j'entre en branche Vent arrière sans changement de vitesse immédiat. Ce n’est qu’au milieu de cette branche Vent arrière que je prépare l’avion pour l’atterrissage et que je décide de ne pas poursuivre mon entraînement en tour de piste.

Belle journée d’hiver, beau temps, vent faible : conditions idéales pour faire ce vol, avec un avion réservé pour 15h00 un ou deux jours auparavant .
Arrivé à l’aéroclub, rien ne se passe comme escompté puisque lors de la préparation de mon vol et de l’avion, un avion d’un autre aéroclub fait une sortie de piste sous mes yeux. Cet événement va avoir un impact sur le déroulement de l’après-midi et retarder de plus d’1h30 mon décollage. D’ailleurs, je décide de ne pas réaliser mon projet de vol initial qui était d’effectuer une navigation vers Montauban (LFDB) puis de poursuivre vers Saint Antonin-Noble-Val et ensuite Gaillac (LFDG) avec quelques tours de piste et quelques exercices de maniabilité sur la branche retour LFDG – LFCL. Je limite mon projet à un vol local secteur Est de LFCL (ce sera mon plan B) avec des exercices de maniabilité.

L'intégration dans le circuit a été réalisée en respectant les procédures et l'espacement avec l'avion qui précède a été bien géré.
Après avoir réalisé son premier Toucher/Décoller le déclarant s'est concentré sur la trajectoire ce qui l'a amené a relâcher sa vigilance sur son environnement extérieur et à "oublier" que d'autres aéronefs pouvaient être dans le circuit devant lui !
La description de l’événement et les commentaires du déclarant sont cohérents avec les traces radar et l'enregistrement des échanges radio sur la fréquence TWR.
Les vitesses sol reportées montrent que l'avion du déclarant volait beaucoup plus vite que l'avion devant lui lorsque TWR l'a prévenu de sa présence (120kt, 1600ft, en montée pour 80kt, 1600ft en montée également). l'avion du déclarant était en milieu de Traversier. Par la suite les vitesses et les altitudes passent respectivement à 120kt, 1800ft en palier stabilisé et 90kt, 1600ft en palier stabilisé. A l'instant présumé du dépassement l'étiquette de l'avion dépassé affiche -0-9 et ne permet donc pas de connaître son altitude reportée.
Selon son altitude reportée, l'avion du déclarant a déjà pratiquement intercepté l'altitude du circuit alors qu'il n'est qu'au 2/3 du Traversier. A cet endroit l'écart d'altitude reportée avec celle de l'avion qui se trouve devant lui et à sa droite est de 100ft.
L'examen de la trace de l'avion dépassé révèle qu'il ne suit pas précisément le trajet publié sur la VAC pour le Traversier et le début de la Vent arrière ni plus tard pour celui de l'entrée en étape de base et le début de la finale. Sa trace ressemble plus à celle d'un circuit rectangulaire qu'à la trace du circuit résultant du respect des procédures recommandées dans les consignes particulières ! La trace de l'avion du déclarant est quant à elle tout à fait en accord avec ces consignes.
L'écart latéral entre les deux appareils au plus près du dépassement est difficilement mesurable : les traces sont confondues, le rapprochement est "serré".
En conclusion, la prise en compte du très fort taux de montée d'un DR400-140B par temps frais avec une seule personne à bord, une régulation de vitesse à 75kt-80kt dans le circuit, le respect des trajets publiés et enfin le maintien du contact visuel sur les trafics connus auraient réduit la probabilité d’occurrence d'un tel événement, qui n'est pas rare sur cet aérodrome très fréquenté.
Pour mémoire l'Association des usagers de cet aérodrome a publié un Guide des bonnes pratiques dont le Livre 1 contient de multiples recommandations vis à vis des départs et des arrivées ainsi que pour aider à l'application des procédures et des consignes. La fiche ICARUS de la FFA résume parfaitement toutes ces recommandations !

Actions correctives : néant

Actions préventives :
Demande faite au déclarant de relire le Guide des bonnes pratiques LFCL et la fiche ICARUS-LFCL