Lors d’un vol d’instruction en navigation (Lasbordes Agen Auch Lasbordes en évitant la CTR de Toulouse Blagnac pour environ 1h40 de vol). J’avais prévu après Auch un retour direct par le transit dans la CTR de BLAGNAC, ce qui serait sûrement accepté au regard du trafic actuel (crise sanitaire covid).
Lors de la 1ère branche les bilans carburant réalisé lors des points tournants non pas permis d’évaluer une quantité de carburant inférieure à celle estimée au départ et nécessaire pour le vol.
L’intégration à Agen a été assez rapide car il n’y avait pas de contrôle et nous avons eu l’indication de la piste en service par des planeurs dans le circuit. Nous réalisons un touché en piste 11.
Lors de la seconde branche vers Auch, au regard de l’indication de la jauge, je commence à avoir des doutes sur la quantité de carburant. En approchant la verticale, après contact avec le starter vol à voile qui nous confirme tous les planeurs au sol, nous nous intégrons moteur réduit en PTE suivi d’une remise de gaz en piste 18.
Au départ de Auch je propose le scénario suivant « imaginons que nous ne soyons pas sûr de notre quantité de carburant que pouvons-nous faire ». L’élève me propose une directe vers Lasbordes et comme cela correspond à mon projet d’action je valide sans chercher d’autres alternatives (probablement dans l’idée de gagner du temps). Nous contactons Toulouse Info qui nous autorise au transit. Le gain sur la trajectoire initiale est d’environ 30 NM.
Passant le dernier point de transit de la CTR de Blagnac le voyant de bas niveau d’essence s’allume par intermittence….

A la prise en compte de l’appareil le carnet de route indiquait 1H01 de vol depuis le dernier plein complet soit une estimation d’au moins 2 heures de carburant restant ce qui m’a semblé assez cohérent avec l’indication de la jauge (aiguille entre 2 et 3).
Dans la réalité le carburant restant a été surestimé à cause d’une erreur d’écriture sur le carnet de route. En effet le dernier plein a été noté à l’arrivée du vol au lieu du départ. La différence montre que l’avion avait volé 1H 10 de plus soit au total 2H11.

Cet évènement fait prendre conscience de l’importance de renseigner correctement les cases avitaillement du carnet de route.
En tant qu'instructeur, une anticipation de la mise en situation, notamment lorsque je commençais à avoir des doutes sur la quantité de carburant en arrivant à Auch, aurait sûrement conduit à envisager d'avitailler sur le terrain le plus proche. Je pense que je me suis enfermé dans le projet d’action que j’avais préparé mais qui n'étais pas forcément adapté à cette situation.

La géométrie du réservoir de DR400 ne permet pas de vérification visuelle du niveau de carburant. Il faut donc se fier à la Jauge (à graduation non-linéaire) et au carnet de route.

Malheureusement, l'erreur sur le carnet de route à induit en erreur l'instructeur. La différence sur la jauge et openflyer n'a pas été relevée au départ ( biais de confirmation?...)

La bonne gestion du vol à permis d'écourter de 10 minutes le temps de vol. Les options de déroutements existaient (AGEN, AUCH et BLAGNAC sont tous des terrains avec accès à la 100LL Total AVIATION ce qui rend le plein possible et facile, voir carte en pièce jointe. Carte réseau Air BP également fourni).

La formulation du manuel de vol au sujet du carburant utilisable est sujette à interprétation. "Réservoir de 110L. Les 10 derniers litres ne sont utilisables qu'en vol horizontal". Selon interprétation, la réserve finale (30 minutes de vol à la consommation croisière) n'as pas été entamée.

Actions correctives : Diffusion aux membres.

Actions préventives : Plus de discipline dans la saisie du carnet de route et d'Openflyer. Diffusion de la carte des terrains avec automate total pour banaliser le plein hors terrain.