La sortie de piste s'est produite à l'atterrissage au retour d'une NAV solo de 150 NM [ ].
La piste 21 est en service.
Le vent annoncé (140°/12kt G 17kt) m'a fait choisir une vitesse en finale de 125 km/h avec plein volets.
En finale, je n'ai pas éprouvé de difficultés particulières pour tenir le plan et l'axe en appliquant une correction de dérive.
Ensuite, réduction des gaz et arrondi en décrabant avec manche dans le vent. A ce moment précis, l'avion est dans l'axe - ailes à plat.
Au toucher du train principal, un faible rebond avec roulis à droite m'a surpris. J'ai bloqué l'assiette et l'avion s'est reposé sans choc, mais désaxé à droite.
Une pression excessive du palonnier gauche (avec peut être un effet girouette) ont fait tourner l'avion brutalement à gauche où il s'est arrêté dans l'herbe sans dommage.

Causes probables :
- Non maintien dans la durée du manche dans le vent
- Pression excessive (non dosée) du palonnier pour revenir dans l'axe (effet de surprise)
- Baisse de la vigilance (retour sur un terrain "familier" ---> moins de concentration)
- Fatigue (non ressentie mais possible après 2H20 de vol, élève-pilote pas habitué et peut être pas assez alimenté ou hydraté)
- Excès de confiance (également non ressenti, mais possible tout s'était si bien passé jusque là !)
- ....

En revanche, je n'ai pas trouvé d'explication sur le rebond, la vitesse n'étant pas excessive au toucher des roues ; peut être une rafale de vent ?

Merci au pilote pour son REX détaillé, sa juste analyse, et son fichier GPS qui montre bien la soudaineté de la perte de contrôle, évoquée par tous les pilotes de DR400 qui l’ont vécue : quatre secondes à peine entre la ligne centrale et le bord de piste à angle droit !

En termes de pilotage, la prévention de ces sorties de piste tient en quatre points.

1) Mettre le manche dans le vent
Lors de l’arrondi par vent de travers, on cherche à garder l’aile au vent en position basse : le contact avec la piste se fait donc normalement avec un peu de manche dans le vent. Il est essentiel non seulement de maintenir cette action une fois posé, mais aussi de l’amplifier au fur et à mesure que la vitesse diminue, jusqu’à obtenir la butée d’ailerons en fin de décélération. Le but est d’empêcher l’aile au vent de se soulever (ce qui amorce souvent une perte de contrôle, comme dans le cas présent), et accessoirement de bénéficier de la traînée induite de l’aileron baissé, qui aide à contrer l’effet girouette.

2) Savoir utiliser le palonnier jusqu’à son plein débattement
Si l’avion s’écarte de la ligne centrale, c’est qu’il n’y a pas assez de pied : comme pour toute commande de vol lorsqu’il s’agit de tenir une trajectoire, on dose l’action, mais si besoin on va jusqu’à la butée ! Il n’y a pas de risque de faucher le train.
On a deux occasions avant chaque vol de s’entraîner à ce débattement, par ailleurs rarement nécessaire :
- avant mise en route, lors du réglage de son siège, en vérifiant que l’on est capable de mettre chaque pédale en butée tout en exerçant un freinage ;
- au point d’attente, lors des essais des commandes, car on vérifie non seulement la liberté du manche mais aussi celle du palonnier, de butée à butée.
Sur DR400, le palonnier agit sur l’orientation de la roulette à travers de gros ressorts : il n’y a donc pas de contre-indication à le solliciter à l’arrêt. Mais attention : cela n’est pas valable sur tous les types d’avions !

3) Retarder le poser de la roulette
Il s’agit de maintenir l’avion nez haut sur son train principal, puis de relâcher l’action à cabrer pour poser la roulette en douceur avant de perdre l’efficacité de la profondeur (car il vaut mieux éviter que le nez de l’avion ne retombe tout seul, pour limiter les contraintes sur le bâti moteur).
On retarde le poser de la roulette pour les raisons suivantes :
a. Le poser de la roulette s’accompagne normalement de son déverrouillage en direction : cela libère le ressort qui était en tension du côté de l’action palonnier (contre le vent) et peut créer une embardée, d’autant plus forte que la vitesse est élevée. Poser la roulette à plus faible vitesse est a priori plus facile à contrôler.
b. On constate qu’on a tous tendance au relâchement d’attention dès que toutes les roues sont au sol... Or, c’est ce moment qu’attend notre Robin pour nous glisser entre les doigts ! Retarder le poser de la roulette nous amène naturellement à rester concentré sur le pilotage plus longtemps dans cette phase délicate de décélération.

4) Une fois la roulette posée, mettre du manche avant
Il s’agit d’assurer le déverrouillage directionnel de la roulette en comprimant l’amortisseur avant.
En fonction des conditions (gonflage des amortisseurs, centrage, freinage, pente de piste), un manche maintenu neutre ou arrière risque de retarder le déblocage de l’orientation de roulette, tandis que la gouverne de direction est en train de perdre son efficacité avec la décélération : on se retrouve alors, vers 70 km/h, sans moyen de contrer l’effet girouette, et l’avion part dans le vent.
Attention cependant : l’action manche avant doit être mesurée. Il faut éviter une mise en butée franche et systématique dès la roulette posée pour limiter les contraintes sur l’amortisseur. Mettre le manche initialement à mi-course, puis un peu plus au fil de la décélération, peut être une bonne pratique.

Récapitulons :
1) Mettre le manche dans le vent ;
2) Savoir utiliser le palonnier jusqu’à son plein débattement ;
3) Retarder le poser de la roulette ;
4) Une fois la roulette posée, mettre du manche avant.

Actions correctives :
- inspection avion par mécano avant remise en service ;
- vol de remise en confiance avec instructeur.

Actions préventives :
- édition d’une affiche « Atterrissage DR400 par vent de travers »
- publication du REX aux membres ;
- publication nationale.