Après décollage en piste 29, en montée initiale à Vz normale, à 300ft/sol, l'alarme niveau bas réservoir gauche apparaît avec un volume résiduel affiché à 5litres à la jauge.
Après vérification du réservoir utilisé, le droit, et sans autre dégradation des paramètres moteurs décision de poursuivre la montée normale jusqu'à une mise en palier vers 1000 ft . Dès que le palier est stabilisé, l'alarme disparaît. Poursuite du vol, car l'indication de la jauge est redevenue normale , le reste du vol a été effectuée sur le réservoir droit ayant un volume suffisant pour poursuivre.

Avant le vol, le " remaining fuel" indiqué sur le carnet de route de l'appareil été de 47l. Lors de la prevol vérification à la jauge pige des réservoirs. 20l à gauche et 25l à droite mesurés, valeurs cohérentes avec l'indication du carnet de route.
Décision de mise en route sur le gauche et essais moteurs et décollage sur le droit , " réservoir le plus plein". Vérification des jauges à l'EFIS donne 26l à gauche et environ 35l à droite.
La vérification à la jauge pige a permis de confirmer la quantité réelle présente dans chaque réservoir et donc d'appliquer à bon escient la procédure de sélection de réservoirs.
Ceci à aussi permis de considérer que l'alarme apparue était erronée et de poursuivre le vol sans penser être face à une panne d'alimentation en carburant.
On sait que l'indication des jauges n'est pas fiable en dehors d'une configuration en palier stabilisé, cf. Le manuel de vol, toutefois avec 20l dans le réservoir et avec une assiette de montée à Vz normale une alarme de niveau bas ne devrait apparaître. Le risque, potentiellement,si nous avions décolle sur ce réservoir s'il avait été le plus plein aurait été de basculer sur l'autre en cas d’apparition de l'alarme ce qui pourrait amener à poursuivre la montée sur le réservoir le moins plein et amener vers une situation de perte d'alimentation en carburant par désamorçage du réservoir et du coup, être confronté à une panne réelle. Objectivement si je n'avais pas été sûr de ma quantité de carburant sur le réservoir utilisé, j'aurai procédé à un retour immédiat au terrain par un tour de piste basse hauteur.
Ceci confirme bien la,problématique du fonctionnement aléatoire des jauges électriques sur cet appareil et seule une vérification visuelle du niveau de carburant à la jauge pige permet d'engager un vol sereinement.

Cette observation n 'est pas nouvelle, et cela s'est produit sur les 3 SportStars que nous avons utilisés. Lorsque la quantité dans un réservoir est inférieure à 15 ou 20L et en montée (environ 8° d'assiette), la jauge descend dans la zone rouge et génère des alarmes bas niveau évidemment désagréables voire stressantes dans ce régime de vol surtout lorsqu'on y est pas habitué.
La procédure actuelle en place est une vérification visuelle de la quantité avec une pige , et suivi dans la journée de la quantité globale au travers de l'Efis sur le tab "Fuel Calc".
Cependant pour répondre aux craintes de risque de panne par désamorçage des pompes que s'est posé le pilote il est rappelé que "bas niveau" ne signifie pas "basse pression". Autrement dit il ne peut pas y avoir d'arrêt moteur tant que la basse pression carburant ne s'allume pas. En section 4-12 du manuel de vol, le constructeur précise que:" Si le moteur a des ratés sur un réservoir,changer immédiatement le sélecteur sur l'autre réservoir. Le moteur devrait retrouver un fonctionnement normal au bout de 7 sec."
Bien rappeler aux pilotes que cet avion est très bien équipé en matière d'alarmes, contrairement à tout le reste de notre flotte. Même si ces alarmes font monter l'adrénaline, elles sont avant tout un élément de sécurité dans la mesure où elles permettent au pilote d'avoir immédiatement toutes les informations pour prendre en temps utile les décisions appropriées.

Actions correctives : Un nouvel étalonnage plus précis des 2 réservoirs a démontré plusieurs choses:
1. Les 20l jaugés à la pige par le pilote correspondent en réalité à 15l avec le nouvel étalonnage.
2. Le jaugeur gauche indique des quantités cohérentes avec celles étalonnées.
3. Le jaugeur droit est très instable. Par exemple, il est erroné entre 40 et 45l réels où il indiquait 57l lors de l'étalonnage.

Actions préventives :
1. Une procédure temporaire "jauges douteuses" est mise en place jusqu'à ce que le constructeur résolve ce problème. Elle consiste essentiellement en une vérification obligatoire à la pige des quantités de chaque réservoir à chaque prise en compte par un nouveau commandant de bord.
2. Des relevés comparatifs des indications jaugeurs et des quantités jaugées seront faites aussi souvent que possible afin de fournir au loueur et au constructeur des éléments objectifs de validation de panne en vue d'une recherche de solutions de dépannage.