Incohérence entre les indications de l'indicateur de vitesse et celles du tachymètre.
Rebonds à l'atterrissage suivi d'une sortie de piste sans gravité.

Commentaires du pilote:
1) Lors de mon tour de la CTR, j'ai constaté le même phénomène avec le couple vitesse indiquée/tachymètre - 2500 RPM pour 175-180 km/h et 2700 RPM pour 200 km/h - que j'avais constaté lors de ma première mise en palier. j'avais alors réduit à 2500 RPM. Entre le choix de voler avec un moteur "HS" et voler moins vite avec des paramètres moteur corrects, j'ai choisi l'option 2.
Plus tard, j'ai vérifié que le GPS m'indiquait une vitesse sol d'environ 100 kt + à 2000 pieds. Je ne savais plus qui croire, du moteur ou du badin.
Comme ma rotation s'était faite à 100-105 km/h, je me suis dit que les vitesses inférieures à 150 km/h seraient plus correctes, ce qui me permettrait d'atterrir en suivant les indications de vitesse plutôt que les indicateurs de tours/minute.
2) Aussi le phénomène décrit à 125 km/h peut expliquer mes rebonds. Mon approche me semblait à vitesse correcte entre 140 et 145 km/h.
Le passage du seuil d'atterrissage en 28 (mes derniers atterrissages étaient en piste 32) m'a fait faire un arrondi trop haut.
Je m'en suis rendu compte. j'ai alors laissé l'avion faire sa descente en l'accompagnant à la fin. Je dirais hélas que c'est classique. Et d'un coup, en effet, il s'est assis. J'ai dû avoir le réflexe de l'accompagner en cabrant. Trop peut-être. L'avion a fait deux rebonds sans choc bruyant.
J'ai été surpris de me revoir redécoller la première fois.
Après le second (le troisième ?) rebond, j'ai voulu faire une remise des gaz pour repartir. Malgré les 160 CV et une seule personne à bord, mais avec le réchauffage carbu et les deux crans de volet, l'avion n'a pas fait de palier, plutôt une descente plus douce. J'ai alors tenté de re-poser l'avion.
Aussi lors des rebonds, j'ai remis mes ailes droites. Le vent annoncé était au 250 degrés pour 5 à 7 noeuds.
Au posé, roulant, l'avion était dérivant léger à gauche (à cause des ailes droites et des rebonds), puis l'avion est parti d'un coup à gauche. j'ai rattrapé l'avion aux freins.
De mémoire j'avais le sentiment que le 160 CV était bien plus stable au vent de travers. Et lors de la finale pré-posé, j'avais un peu de pied à droite.
Je ferai très attention au vent de gauche.

Le pilote est préoccupé par son analyse qui s'avère confuse.

Actions correctives :

Actions préventives :

Pour les non utilisateurs du type d'aéronef : le MDV du DR 400/160 donne les performances de croisière suivantes (hélice SENSENICH 74DM6S5-64) : 2500 RPM --> 120 kt et 2700 RPM --> 130 kt