Panne électrique totale.
Vol au départ de LFxx en direction de LFyy avec un touché sur le terrain. Vol de navigation Nro 3 de l’élève. Pour l’occasion il décide d’amener sa copine en pax et du coup il change sur un avion légèrement plus grand donc le 172 au lieu du 152 habituel.
Pendant la visite prévol on fait toutes les vérifications (l’avion sortait de meca) tout avait l’air normal avant de commencer à rouler de même pendant le roulage. On décolle de LFxx vers 12h00 LT et on prend un cap sud. Après en croisière tout continue à être normal jusqu’au passage vers LFzz, un des points tournant de navigation de mon élève où on se rend compte avec la méthode (T.R.A.C.E.R) que les VOR ne marchent plus. Après ce constat je fais une recherche de panne pour voir si on avait un autre problème lié à ça mais rien ne me laisse comprendre qu’on avait un autre problème, la charge batterie à ce moment là elle était légèrement au dessous de 0 et le voyant éteint. Il fait très beau on est en VMC pas un nuage à l’horizon, je décide de continuer en regardant plus attentivement les instruments pour la perte éventuelle d’un autre. On arrive à LFyy, on fait une intégration comme publié et on fait un tour de piste. Par la suite on dévoile nos intentions de partir en direction de la côte à l’agent AFIS et dès qu’on est en sortie on passe sur la fréquence SIV et on demande de monter vers 2500ft initialement puis 3500 ce qui est accordé par le contrôle. En montée ver 3000ft on perd tout ce qui était alimenté électriquement à bord de l’avion, plus de radio, plus de GPS, plus de transpondeur. De que je vois ça je pense de suite à ce qu’il faut faire en cas de n’importe quelle type de panne ( A.N.C) aviate , navigate , comunicate. L’avion volait parfaitement, je décide de nous stabiliser à 2000ft et aller en direction de la terre et après j’ai fait la recherche de panne. Pour ça j’ai employé la méthode (CAPS , ABDI) en applicant le CAPS j’ai mis la batterie sur off puis sur on et la on récupère juste la com Nro 2, j’avais laissé également en back up sur la com Nro 2 la fréquence du SIV ce qui m’a permis de passer un message au contrôle pour expliquer très brièvement ce qui était en train de se passer. Je fais part aussi au contrôle de mon souhait de revenir à LFyy qui était le terrain le plus proche de ma position ( 5 min environ) pour faire des vérifications, ce qui me poussait à essayer de poser au plus vite c’était un possible départ de feu, je savais qu’on avait un problème électrique mais pas exactement quoi, j’ai pensé à l’alternateur mais j’ai pas eu ni le voyant ni la charge négative jusqu’à à ce moment là où j’avais plus rien que la com Nro 2. Du coup je demande au contrôle d’expliquer à Arcachon qu’on aller arriver avec une panne radio/électrique, on avait connaissance de la piste en service et j’ai donné mes intentions au SIV de rejoindre la vent arrière directement de la piste en service car il y avait des planeurs et du largage para. Au même temps je regarde la carte VAC pour voir s’ils ont de consignes particulières d’intégration en cas de panne radio, le SIV a le temps de prévenir , nous recontacte et nous fait comprendre qu’il sont en train de nous attendre. A ce moment là on perd toutes les radios et plus d’équipements électriques.On fait comme planifié en faisant attention à tout éventuel trafic. En vent arrière l’élève dit au moment de préparer la machine à l’atterrissage, on a pas les volets, je lui explique que sans électricité , le moteur électrique des volets ne marche pas. On finit par se poser sans volets, on était pas limités par la masse , ni la distance d’atterrissage.
Après l’atterrissage on monte à la Tour et on discute avec les agents AFIS de ce qui s’est passé.

Après le retour du C-172 en maintenance, la cause de la panne a été identifiée: défaillance de l'alternateur en vol.
L'équipage ( FI et élève) a noté assez tôt une anomalie électrique mais cette dernière n'était sans doute pas assez prononcée pour les alerter (voyant de tension low batt pas encore allumé ). Par la suite, on peut supposer que l'attention a été concentrée sur les évolutions en intégration et tour de piste et la consommation cumulée a fini par décharger la batterie, conduisant finalement à la panne electrique quasi totale.
Dès la constatation de la panne electrique avérée, le Cdt de bord a bien géré l'ATC par des messages brefs sur ses intentions. Le SIV a joué un rôle efficace en relayant vers l'AFIS d'Arcachon, de façon à assurer la sécurité de la prise de terrain sans radio sur un aérodrome où le trafic est assez important.

Actions correctives:
Changement de l'alternateur, et vérification de l'ensemble du système électrique par le RT de l'aéroclub.
Actions préventives:
Information aux FI et aux pilotes:
- Vigilance sur les paramètres électriques avant le vol et durant le vol (charge, alarme batt, anomalies d'affichage), recommandée toutes les 15 mn environ ; en effet le temps de décharge de la batterie dépend de plusieurs facteurs ( température, nombre et type d'équipements en fonction, etc...)
- Dès le repérage d'une anomalie électrique, suivre les recommandations du constructeur ( manoeuvre switch Alt pour éliminer une anomalie temporaire d'excitation, contrôle breakers, délestage)
- Importance de la gestion ATC
- Importance de l' entrainement à l'atterrissage sans volets.
Cette information sera effectuée par en diffusion interne générale, mais aussi et surtout par les FI auprès des pilotes et élèves pilotes, en incluant des exercices de simulation en vol.

Lors de la récupération d'un minimum de courant électrique comme c'est le cas ici, le 1er réflexe du pilote doit être d'afficher le code 7600 au transpondeur. En effet, le XPDR consomme bien moins d'énergie électrique que la VHF et les services ATS comprennent ainsi d'emblée qu'ils ne pourront peut-être pas établir et/ou entretenir de liaison bilatérale avec l'aéronef.