Etabli en finale, stable, avec un léger vent de travers en piste 09 à LFxx, l'avion passe le seuil de piste à 135 km/h, je décrabe puis arrondis pour poser le train principal. Après avoir roulé quelques mètres, l'avion part à droite de manière franche et sort de la piste avec un angle d'environ 30°. J'étouffe le moteur en tirant la manette de mixture et en coupant la batterie et alternateur. Je parviens à retrouver le contrôle en poursuivant de manière parallèle à la piste, dans l'herbe du côté de piste. Immobilisé, après l'inspection externe de l'avion qui ne montre aucun dégât apparent, je remonte à bord et remet en route. J'effectue un roulage lent qui confirme que la roulette de nez est bien directionnelle et que les freins fonctionnent correctement.

En termes de pilotage, la prévention de ces sorties de piste tient en quatre points.
1) Mettre le manche dans le vent
Lors de l’arrondi par vent de travers, on cherche à garder l’aile au vent en position basse : le contact avec la piste se fait donc normalement avec un peu de manche dans le vent. Il est essentiel non seulement de maintenir cette action une fois posé, mais aussi de l’amplifier au fur et à mesure que la vitesse diminue, jusqu’à obtenir la butée d’ailerons en fin de décélération. Le but est d’empêcher l’aile au vent de se soulever (ce qui amorce souvent une perte de contrôle, comme dans le cas présent), et accessoirement de bénéficier de la traînée induite de l’aileron baissé, qui aide à contrer l’effet girouette.

2) Savoir utiliser le palonnier jusqu’à son plein débattement
Si l’avion s’écarte de la ligne centrale, c’est qu’il n’y a pas assez de pied : comme pour toute commande de vol lorsqu’il s’agit de tenir une trajectoire, on dose l’action, mais si besoin on va jusqu’à la butée ! Il n’y a pas de risque de faucher le train.
On a deux occasions avant chaque vol de s’entraîner à ce débattement, par ailleurs rarement nécessaire :
- avant mise en route, lors du réglage de son siège, en vérifiant que l’on est capable de mettre chaque pédale en butée tout en exerçant un freinage ;
- au point d’attente, lors des essais des commandes, car on vérifie non seulement la liberté du manche mais aussi celle du palonnier, de butée à butée.
Sur DR400, le palonnier agit sur l’orientation de la roulette à travers de gros ressorts : il n’y a donc pas de contre-indication à le solliciter à l’arrêt. Mais attention : cela n’est pas valable sur tous les types d’avions !

3) Retarder le poser de la roulette
Il s’agit de maintenir l’avion nez haut sur son train principal, puis de relâcher l’action à cabrer pour poser la roulette en douceur avant de perdre l’efficacité de la profondeur (car il vaut mieux éviter que le nez de l’avion ne retombe tout seul, pour limiter les contraintes sur le bâti moteur).
On retarde le poser de la roulette pour les raisons suivantes :
a. Le poser de la roulette s’accompagne normalement de son déverrouillage en direction : cela libère le ressort qui était en tension du côté de l’action palonnier (contre le vent) et peut créer une embardée, d’autant plus forte que la vitesse est élevée. Poser la roulette à plus faible vitesse est a priori plus facile à contrôler.
b. On constate qu’on a tous tendance au relâchement d’attention dès que toutes les roues sont au sol... Or, c’est ce moment qu’attend notre Robin pour nous glisser entre les doigts ! Retarder le poser de la roulette nous amène naturellement à rester concentré sur le pilotage plus longtemps dans cette phase délicate de décélération.

4) Une fois la roulette posée, mettre du manche avant
Il s’agit d’assurer le déverrouillage directionnel de la roulette en comprimant l’amortisseur avant.
En fonction des conditions (gonflage des amortisseurs, centrage, freinage, pente de piste), un manche maintenu neutre ou arrière risque de retarder le déblocage de l’orientation de roulette, tandis que la gouverne de direction est en train de perdre son efficacité avec la décélération : on se retrouve alors, vers 70 km/h, sans moyen de contrer l’effet girouette, et l’avion part dans le vent.
Attention cependant : l’action manche avant doit être mesurée. Il faut éviter une mise en butée franche et systématique dès la roulette posée pour limiter les contraintes sur l’amortisseur. Mettre le manche initialement à mi-course, puis un peu plus au fil de la décélération, peut être une bonne pratique.

En termes de gestion des passagers:

il ne suffit pas de donner les consignes aux passagers, il est tout aussi nécessaire de vérifier leurs applications

Récapitulons :
1) Mettre le manche dans le vent ;
2) Savoir utiliser le palonnier jusqu’à son plein débattement ;
3) Retarder le poser de la roulette ;
4) Une fois la roulette posée, mettre du manche avant.
5) Vérifier que les consignes données aux passagers soient appliquées.

Actions correctives : Avion bloqué pour contrôle par le mécanicien du Touquet avant une remise en vol.
Débriefing du pilote par le responsable pédagogique et le président
Vol de contrôle à prévoir avant tout autre vol par le responsable pédagogique

Actions préventives :
Mise en place d'une "formation" spécifique sur l'emport passagers et les risques inhérents à cette activité. Le but étant, au travers des REX connus, de démontrer qu'emporter un passager n'est vraiment pas quelque chose d'anodin. Il convient donc au pilote d'en prendre conscience et de lui donner des outils pour se prémunir au mieux.