Ce 18/02, j’ai effectué un vol vers LFLB. CTR fermée : Auto information en vigueur, je me suis annoncé puis j’ai intégré un début de vent arrière 36 main droite (piste utilisée à ce moment). Au moment de passer travers Est des installations, j’ai entendu le pilote d'un appareil à l’atterrissage signaler une crevaison de pneu. Le pilote en question a tout de suite annoncé avoir libéré la piste et a aussitôt quitté la fréquence. J’ai donc poursuivi mon étape de base et ma finale 36. J’ai atterri sur la piste 36 sans encombre et c’est juste avant de dégager la piste par le taxiway C que j’ai vu un appareil stationné un peu plus loin sur la gauche dans l’herbe. J’ai annoncé et procédé au roulage vers le point d’attente S36. Arrivé à S36, j’ai aperçu un véhicule de piste ainsi qu’un véhicule des pompiers pénétrer sur la piste par le taxiway C alors qu’un appareil de type DR400 procédait à un touch and go. Une fois prêt au départ, j’ai demandé aux pompiers si un décollage était envisageable. Réponse négative de la part du véhicule des pompiers. Il m’a été demandé de considérer la piste fermée jusqu’à nouvel ordre. J’ai alors patienté au point d’attente S36 le temps des opérations. Une fois celles-ci terminées et la piste inspectée par 2 véhicules, j’ai reçu l’information de réouverture de la piste. Je me suis donc annoncé à l’alignement et au décollage piste 36. J’ai décollé et quitté le secteur par SB et intégré le circuit de LFLE.

Le pilote de l'appareil concerné par la crevaison a informé l'ensemble des trafics en tour de piste que la piste était dégagée et a quitté la fréquence : Il aurait été préférable que celui-ci soit plus précis sur la description de sa situation.
L'intervention des pompiers a démarré sans annonce sur la fréquence 123.7 : Peut-être que les communications ont été passées sur la fréquence tour 118.3, ce qui expliquerait que ni moi, ni l'appareil au touch n'ayons été informés de l'entrée des véhicules d'intervention sur la piste.

Mauvaise communication de la part du pilote ayant subi la crevaison ainsi que de la part des services d'intervention.
Cet incident a motivé une discussion avec le service de contrôle qui a analysé l’incident a posteriori. Deux points de vigilance ont été mis en évidence :
- qualité de l’information transmise en cas de problème sur l'aérodrome,
- reconnaissance des installations avant atterrissage suite à la survenue d'un incident afin de s'assurer que l'usage de l'aérodrome ne présente pas de danger apparent.

Actions correctives :

Actions préventives :

L'AD sur lequel s'est produit l'événement est situé en environnement montagneux ce qui limite fortement la portée radio lorsque sur la fréquence TWR (mention indiquée sur la VAC). Ainsi, lorsque les services ATS sont inactifs, les usagers utilisent une autre fréquence dite INFO dont la portée est supérieure.
Cependant, les services RFFS qui interviennent sur l'AD ont vraisemblablement l'habitude de ne passer leurs communications que sur la seule fréquence TWR. Sur cet AD, tant les services ATS que RFFS sont activés par NOTAM et possiblement durant les mêmes tranches horaires. Le service RFFS était vraisemblablement inactif lors de l'événement mais néanmoins soucieux de porter assistance au pilote.