Personne en finale.
Alignement, prêt au décollage. Dans l'axe de la 03, a peu prés a mi piste, un héron blanc sur ses hautes pattes!
Apres 2 minutes d'attente qu'il s'envole, comme il ne bougeait pas, mon ami pilote ( co pilote dans ce cas) me demande si l'on y va ou pas? et je décide de pousser doucement les gaz, pensant que le Heron aurait peur et s'envolerait.Mais il n'a pas peur( ou est sourd?)L'avion prend de la vitesse, vers 70, maintenant très prés du héron, celui ci enfin se décide a s'envoler, mais avec une grande lenteur!J'estime que nous nous sommes croisés a 1 ou 2 mètres de distance, sans savoir si nous allions le percuter ou pas.Tout ca se passe tres vite quand meme et en cas de collision c'etait une catastrophe probable.

Avec le recul, je pense que j'aurais du arrêter le moteur et aller a pieds faire "décoller " le Héron.Ou bien attendre que naturellement il s'en aille.
l'autre point a souligner, est que mon ami pilote, par sa réflexion m'a sans doute influencé, involontairement ,sur ma décision a forcer les événements pour décoller.
Heureusement a la fin, beau spectacle et plus de peur que de mal............mais sur le plan sécuritaire très discutable. Take time!

Un obstacle sur la piste, quel qu'il soit, est à considérer comme un "mur", et il ne doit pas venir à l'esprit d'un pilote de décoller tant que ce "mur" est là, c'est à dire tant que la menace n'a pas disparu. Il faut donc éliminer et gérer ("mitiguer") cette menace avant d'entreprendre ou poursuivre le décollage. Les solutions sont multiples pour effaroucher l'oiseau, et compter sur la chance qu'il s'envole et s'éloigne de la trajectoire de l'avion ne fait pas partie des solutions acceptables. La démarche de Gestion de la Menace et de l'Erreur donne les outils efficaces pour traiter les menaces et gagner en sécurité et en sérénité : une menace est détectée, on élabore des stratégies de contournement/réduction/élimination de cette menace, on les met en application, on vérifie leur efficacité et pertinence, on re-élabore des stratégies si le résultat attendu n'est pas obtenu. Ce schéma est simple et universel.
Compétences mises en défaut : COS (estimation du réel danger), DEC (prise de décision inadéquate), CNS (mauvaise connaissance des marges inclinaison/décrochage au décollage).

Actions correctives : Entretien réalisé par le CSP avec le Pilote déclarant. Le pilote, conscient de l'anomalie et la mesurant à sa juste valeur, n'avait pas dans l'idée que la démarche de Gestion de la Menace et de l'Erreur est adaptée dans des cas comme celui-là. La conscience de l'écart à la sécurité était donc bonne; mais une démarche efficace pour élaborer les solutions manquait. Le pilote déclare avoir été perturbé par les interactions entre 2 pilotes amis lorsqu'ils volent ensemble. Rappel a été fait sur la publication "info sécurité" du 13/05/2019 développant justement les particularités et menaces induites lors du vol à plusieurs pilotes.

Actions préventives : Pour tout l'aéroclub : Poursuite de la mise en oeuvre par le CSP de la formation à la Gestion de la Menace et de l'Erreur, faisant suite aux publications déjà effectuées sur le cheminement décisionnel, la Conscience de la Situation, et le modèle de Reason.

Pour rappel, sur avion monopilote la notion de "copilote" n'existe pas. Elle fait appel à la notion de travail en équipage, qui est normé sur le plan des procédures comme sur celui de la formation et de la qualification nécessaires.