Projet de navigation LFxx-LFyy avec retour LFxx plus tard dans la matinée.
Alors que j'étais en montée vers une atitude 2300 ft, travers Est de la piste 16 en route pour LG (Sud de Lagnieu), j'ai ressenti une grosse vibration ainsi qu'un changement de sonorité du moteur en passant 1500ft.
J'ai tout de suite constaté une perte de puissance de 300-400 tours avec une tachymètre indiquant 2000-2100 RPM alors que j'étais plein gaz.
Le phénomène n'a duré que quelques secondes, le moteur a rapidement regagné sa puissance et la vibration a cessé.
J'ai décidé de stopper ma montée à 1700ft, la vitesse était supérieure aux 135 km/h recommandés en cas de panne moteur, pas de changement d'altitude nécessaire.
J'ai tout de suite tiré le réchauffage carburant (même si un givrage plein gaz me paraissait improbable), j'ai ensuite vérifié la mixture, les magnétos, le sélecteur carburant, actionné la pompe carburant et vérifié les paramètres moteurs. Rien à signaler.
Le moteur tournant à nouveau normalement et les paramètres étant normaux, j'ai décidé de me diriger vers la verticale du terrain en gardant mon altitude de 1700ft pour anticiper un possible second problème moteur et réfléchir à la suite de mes actions.
Considérant cette vibration et cette perte de puissance comme anormales, j'ai décidé d'annuler mon vol et de me reposer sur le terrain de départ.
Les paramètres étant normaux, j'ai fait une intégration classique pour le circuit de piste 16.
Une fois posé et au parking, président du club et mécano informés. Avion arrêté.

C'est la première fois que je suis confronté à une perte de puissance. Ma première action a été de piloter l'avion, j'arrête la montée, je vérifie ma vitesse.
Le phénomène n'ayant duré que quelques secondes, il est tentant de continuer son projet de vol. Dans ce moment d'incertitude, je pense qu'il était en effet préférable de rester aux abords de l'aérodrome afin d'analyser la situation.
Deux réactions que j'ai pu observer :
1. mon attention s'est fixée plus que d'habitude sur le tachymètre et les paramètres moteurs, j'ai senti que j'étais peut-être moins concentré sur mon intégration et mon retour en tour de piste.
2. un certain biais de confirmation: nous sélectionnons les informations qui confirment nos idées. La perte de puissance ayant été très brève et les paramètres étant totalement normaux, j'ai été tenté de me dire que c'était juste un événement passager et que ce n'était rien de bien sérieux. Mais dans le doute, pas de doute, une perte de 400 tours a une signification, même si elle fut brève, il faut se poser et faire vérifier l'avion.

Quelle que soit la panne, le cheminement est toujours le même: d'abord assurer la trajectoire, ensuite analyser et traiter la panne, enfin faire un bilan qui conduit à une décision.
Ici la décision d'écourter le vol est une sage décision compte tenu de l'incertitude sur la fiabilité du moteur.

Actions correctives :
Intervention de la mécanique. Après un nettoyage des bougies le fonctionnement redevient normal. Il semble d'après le mécanicien que ce soit un problème récurrent sur ce type de moteur (Lycoming O 235).
Actions préventives :
Publication d'un REX qui sera difusé à tous les pilotes du club.