18h30 décollage LFXX pour vol local avec AFIS.
19h00 retour de vol à LFXX en auto information. Piste en service avec 2 appareils sur la fréquence dont un qui reporte une légère composante vent arrière à l'atterrissage.
19h05 Premier point report , puis deuxième N, milieu vent arrière piste en service puis prolongement de vent arrière et 360 de retardement pour laisser décoller un avion qui a pénétré et remonté la piste.
19h10 posé des roues 20 m après le seuil, composante vent de travers avec légère composante vent arrière. Roulage et décélération progressive avec passage du point d'attente sur la droite de l'avion pour une sortie prévue au deuxième point d'attente.
Travers des papi à environ 10 à 15kt abattée de l'avion sur la droite, palonnier gauche pour remise dans l'axe et dégagement . Arret du moteur juste avant la ligne de sortie de piste car impossibilité de rouler.
19h15 tractage de l'avion aux hangars avec roue train principal droit à plat.

Le retour du mécano indique que le freinage à été fort et que le pneu à certainement lâché suite à cela.
La première option était de sortir au premier point d'attente avec pour option 2 au deuxième. La vitesse en courte finale entre 65 et 70kt mais légère composante vent arrière avec 3 passagers et du fuel (avion lourd) et un posé des roues 20 m après les chiffres m'ont fait choisir l'option 2 .
Après débriefing avec les passagers ces derniers n'ont pas eu le ressenti d'un freinage dur. Une option de laisser décélérer encore plus pour faire un 360 sur la raquette en bout de piste aurait du être envisagée ainsi qu'un changement de piste étant donné la légère composante vent arrière pour la piste en service.

Un débriefing a été fait avec le pilote en présence du CPS, du chef pilote et du président.
Il ressort que la finale était trop haute et la vitesse trop élevée à l'issue ce qui a décalé le point de toucher. La prise de décision de sortir au deuxième point (option 2 évoquée par le pilote) a été un des facteurs contributifs dans le freinage fort.
Le pilote avait prévu une éventuelle remise de gaz avant le rattrapage du plan mais malgré une vitesse plus forte à l'issue a poursuivi son atterrissage.
La possibilité de l'option 2 a notamment influencé la prise de décision du pilote.
La piste est en dur alors que le pilote est habitué à voler avec cet avion sur une piste en herbe. Le comportement au freinage est différent.

Actions correctives : L'avion a été mis à l'abri dans le hangar du club local. Le lendemain le mécanicien a changé la roue et vérifié la totalité du train avant la remise en service de l'avion.
Un CRESAG a été rédigé et transmis à la DSAC locale et au CRA.

Actions préventives : Une sensibilisation sur la prise de décision concernant la remise de gaz sera faite et le cas vécu vu lors de la prochaine réunion "sécurité" 2020 au sein de notre club et auprès des FI dans le cadre des "lâchers machine".