Retour de vol LFxx - LFyy- LFxx, dernière branche.

J'effectue au départ de LFyy mon retour en région parisienne. Toutes les conditions sont réunies pour que le vol se déroule de la meilleure des façons. Très bonne météo, malgré quelques grosses turbulences à quelques moments.

Tout le vol se passe sous contrôle, du siv de Poitiers jusqu'à Chevreuse.

La descente vers LFxx se passe comme prévue de 3500 à 1800-1900 pieds dans le siv de Chevreuse.
J'entends alors un bruit sourd et très fort. De très brèves secondes pour me rendre compte que c'était un bruit de vent. Je pense tout de suite à la verrière principale qui se serait mal fermé, mais non ras de ce coté. Sauf que ce bruit était toujours présent et très fort, la deuxième piste était la porte de la soute à l'arrière, qui s'était en effet ouverte.

En l'espace d'une dizaine de secondes, il a fallu identifier le problème, et en déduire les solutions qui étaient à ma portée. Lors d'un deuxième coup d'œil sur la porte ouverte j'analyse de plus près la situation. La porte est ouverte certes mais ne s'agite pas dans tout les sens et reste à peu près stable en flottaison dans l'air. Ma première réflexion a été de me dire que je pouvais toujours piloter l'avion, et que cela ne représentait pas un risque majeur niveau pilotage. Cependant je me rends compte que la perche est directement exposée au vide, ce qui change clairement la donne. L'analyse de cette information m'amène à deux choses: premièrement la chute de la perche pourrait potentiellement heurter les gouvernes de l'avion, et deuxièmement il est impossible de savoir sur quoi elle peut tomber au sol, ce qui aurait pu entraîner des dégâts matériels voire physiques.

Solution: Me dérouter ou atterrir au plus vite en toute sécurité. AD1 ou AD2 ne m'aurait fait gagner que quelques minutes, voire perdre sachant que sous le stress j'aurais du m'adapter à un terrain que je ne connais pas bien. Certes LFxx était un peu plus loin mais je décide de continuer ma route vers ma destination car c'est bien l'endroit que je connais le mieux, où mes repères sont bien plus fiables qu'ailleurs. Cette décision étant prise j'annonce au siv que je rencontre des difficultés techniques avec l'indicatif Pan Pan tout en leur expliquant la nature du problème, et en leur demandant de prévenir les contrôleurs de LFxx de mon arrivée.

Les contrôleurs que je remercie m'ont proposé plusieurs solutions pour se poser, comme par exemple une intégration par la verticale à la place de l'intégration classique en début de vent arrière (j'ai donc appris sur le coup la piste en service, n'ayant eu le temps de consulter ni atis ni siv a ce propos, les atc en étaient conscients).
Un passage par la verticale m'aurait amené à faire plusieurs virage serrés à gauche. Ce que je voulais surtout eviter, le but étant de faire le minimum de virage à gauche pour éviter la chute de la perche. Une intégration en vent arrière me paraissait beaucoup plus adapté, ce que je décide d'effectuer après avoir prévenu le contrôle de ma décision.
Arrivée verticale du bâtiment Airbus à Plaisir, c'était donc mon dernier virage à gauche dans la théorie jusqu'à l'arrivée.
Ce virage s'est fait très lentement de manière très anticipée, je n'avais qu'une chose en tête : éviter la chute de cette barre de fer.
Arrivée en vent arrière les contrôleurs me demandent si je requiert la moindre assistance supplémentaire, je leur fais signe que la situation est plutôt stabilisée à hordé même si je pense n'avoir jamais vécu un tel moment de stress. En réfléchissant à leur question par précaution j'ai tout de même demandé à atterrir en 29R car un peu plus de LDA.

Enfin, atterrissage certes pas très doux mais sécurisé, petit (très grand) soulagement.

Lors de l'ouverture de la porte de soute, le pilote a bien réagi en analysant le problème et en continuant de piloter son avion. Il a identifié rapidement le risque de chute de la barre de tractage. La vitesse aurait pu être néanmoins réduite. Il est important aussi de signaler son problème à un organisme de contrôle afin d'avoir la meilleure assistance et aide nécessaire si besoin. Le choix de se poser sur un terrain connu, diminue la charge de travail et le stress.
A l'arrivée pas de dégâts constatés et aucun dysfonctionnement dans le système de fermeture de la porte. Avion remis en service rapidement après examen. il s'avère que les tiges de verrouillage étaient mal engagées de chaque coté.
Il est donc primordial lors de la visite pré-vol de vérifier :
que les objets (sac, barre de tractage) à l'intérieur de la soute sont bien arrimés (à l'aide de corde, filet, tendeur),
et après la fermeture et le verrouillage de la porte, vérifier visuellement de l'intérieur, que les tiges sont bien engagées dans leurs ergots de chaque côté.

Actions correctives : sensibiliser le pilote à vérifier la fermeture de l'intérieur.
Actions préventives :
Re-diffusion du REX No 9 Janvier 2020 (incident similaire) amendé, et mise à jour check list avion.