J’effectuais un vol en tant qu’instructeur avec un pilote breveté du club auquel nous appartenons tous deux.
J’avais relâché auparavant ce pilote après plusieurs mois sans vol et il a alors souhaité voler encore avec moi pour bénéficier d’observations et conseils. C’était le 3ème vol que nous effectuions ensemble après son relâché, sans que j’ai eu à intervenir dans la conduite des vols, n’ayant formulé que des observations mineures et des conseils pour la préparation des vols.
Après avoir revu au sol la préparation du vol, qui était de bonne qualité, nous avons décollé de LFxx, effectué un vol jusqu’à LFyy où nous avons fait une escale de 20 minutes environ.
Ensuite nous avons décollé de LFyy, effectué un atterrissage et re décollage à Nîmes-Courbessac et sommes enfin revenus à notre base.
Le terrain de Courbessac est situé dans la CTR de Nîmes-Garons, mais bénéficie d’une zone R dans laquelle les trafics évoluant à proximité de ce terrain sont sur la fréquence Air-Air allouée à cet aérodrome non contrôlé. Cette zone R est cependant très limitée en altitude (1000 ft QNH). Dès qu’on en sort, il est nécessaire d’avoir au préalable une clairance de la Tour de Garons.
Toute la première partie du vol s’est déroulée sans difficulté ni incident, le pilote étant à l’aise et gérant bien le vol ainsi que les nombreux contacts radios.
Peu avant l’arrivée à Courbessac, en contact avec le contrôleur de Garons, le pilote a demandé à quitter la fréquence Tour de Garons afin de passer sur l’auto-information de Courbessac.
Je suis alors brièvement intervenu sur la fréquence Tour pour indiquer au contrôleur que nous ferions un atterrissage complet puis redécollerions quelques minutes plus tard.
Compte tenu des contraintes environnementales et opérationnelles mentionnées sur la carte VAC de Courbessac, j’avais le souci de bien respecter les trajectoires spécifiées, d’éviter notamment le survol des villes voisines et de recontacter la Tour de Garons sans tarder après décollage.
L’arrivée et l’atterrissage se sont passés nominalement, j’ai, en particulier, bien veillé à ce que le pilote évite le survol d’une agglomération proche du circuit, comme spécifié sur la VAC.
Après décollage en piste 36, je portais mon attention sur la prise d’altitude face au relief, veillant notamment à ce que la vitesse de montée soit bien respectée, et sur l’évitement des agglomérations.
Focalisé ainsi sur la trajectoire sol et sur la proximité du relief, je n’ai pas remarqué que nous tardions à contacter la Tour de Garons et que notre altitude allait dépasser 1000 ft.
Pendant tout le temps où nous avons été sur la fréquence Tour de Garons, le trafic radio était très faible, donnant un faux sentiment de facilité.
Le fait aussi d’avoir signalé au contrôle que nous redécollerions rapidement vers notre destination finale, m’a inconsciemment conduit à négliger de veiller à ne pas dépasser 1000 ft avant d’avoir recontacté la Tour de Garons.
Dès le contact après décollage, le contrôleur nous a fait remarquer qu’il aurait fallu le contacter plus tôt sans dépasser 1000 ft. La clairance a été obtenue lorsque nous passions 1300 ft en légère montée.
Cette erreur commise par manque de vigilance aurait pu conduire à un conflit de trajectoire avec d’autres trafics dans la CTR.

Cet incident sera pour moi un rappel à plus de vigilance à l’avenir en instruction, même et surtout lorsque je volerai, comme ce fut le cas ce jour-là, avec un pilote qui maitrise bien son vol, une erreur pouvant intervenir à tout moment.

Arrivées et départ sur un terrain complexe demandent une attention particulière en instruction même avec un pilote confimé

Actions correctives :
Mise en garde des pilotes
Actions préventives :
Demande d'étude d'amélioration des procédures sur ce terrain

L'établissement d'une fiche ICARUS (Informations Complémentaires d'AéRodrome Utiles à la Sécurité) permettrait également une sensibilisation accrue des usagers.