Vol LFCL-LFCK-LFIF-LFDG-LFCL avec une pilote passagère en place droite, en milieu de matinée. Nous avons convenu que la passagère gèrera les communications radio une fois en contact avec Toulouse Info après le départ.
Nous quittons la fréquence Toulouse Info et annonçons une arrivée à 4 minutes de la verticale LFCK en descente du FL055 vers 3000ft. Après reconnaissance du terrain par une verticale 3000ft QNH1023, pas de trafic identifié en fréquence ni en visuel, nous annonçons une intégration classique par le début de vent arrière 14. Nous maintenons le palier à 3000ft pour l'éloignement dans l'axe puis entamons la descente en vent traversier pour atteindre 1800ft (altitude du tour de piste) en fin de branche. Constatant que passer en vent arrière avant le village de Labruguière nous amènerait à un virage fort, nous préférons prolonger pour passer juste derrière. Au moment de cette prise de décision, nous sommes à environ 1.8NM à l'ESE du village (1.2NM au SSE de LFCK), cap au 230, altitude 1900ft en cours de mise en palier. Il est 08:07UTC.
Nous distinguons et croisons un aéronef non identifié, non en fréquence, à 2 secondes de l'approche minimale. Sa trajectoire suit sensiblement une route au 080 et croise devant nous (trajectoires quasi-frontales) avec un écart d'environ 30m sur notre gauche. Nous effectuons immédiatement un virage rapide à droite à grande inclinaison (45°-60°, IAS ~100kt) pour nous éloigner. La trajectoire de l'autre aéronef n'est pas modifiée, de notre point de vue.

Le dogme Voir et Éviter est ici encore une fois à l'honneur. La surprise vient tout de même du fait que l'intégration a été réalisée selon les règles, à la fois en termes de pilotage et de phraséologie (à chaque point de report, avec indicatifs de l’aérodrome et de l’avion, position, intentions, piste en service). Le terrain est situé dans une RMZ (et nous étions clairement dans ses limites latérales et verticales < 3000ft).
L'aéronef pourrait être à voilure haute. Il est gris foncé, avec des peintures très colorées (rouge, orange) sur le capot moteur. Les entrées moteur sont larges. Il semble être une construction amateur ou un gros ULM.
L'aéronef est suivi des yeux par le second pilote qui voit la trajectoire traverser l'axe de piste puis tourner vers la droite pour remonter et longer puis survoler la montagne noire jusqu'au terrain LFMG. A aucun moment il n'y a eu de contact en fréquence et nous avons validé la bonne fréquence 115.8 contre plusieurs sources (VAC, carte 1/500000, carte 1/250000) et le bon fonctionnement de l'ensemble de notre installation radio à la fois avant et après l’incident.
L’incident a généré une certaine émotion qui a perturbé la préparation machine. La trajectoire (vitesse un peu élevée, plan un peu haut) et la configuration (volets non sortis) sont maîtrisées et rectifiées au début de la finale (>500ft sol), sans conséquence sur l’approche finale, le toucher et la suite du vol.

Le terrain de Castres est un terrain AFIS à l'intérieur d'une RMZ. Le Trafic conflictuel se devait d'être sur la fréquence du terrain.
Les pilotes confirment avoir été en contact avec le SIV avant de basculer avec la fréquence terrain. Aucun information de Trafic ne leur a été transmise aux abords de Castres.

Actions préventives :
Diffusion du REX

Dans une telle situation, un pilote est parfaitement en droit de déposer un Airprox. S'il est en contact avec un service ATS actif, il doit le déposer dès que la situation le lui permet. S'il n'est pas en contact avec un service ATS, il a toujours la possibilité de déposer cet Airprox une fois posé, si tant est qu'il ait noté l'heure UTC de survenue de l'événement. Ce type d'événement doit nécessairement faire l'objet d'un CRESAG en temps utile, ce qui permet au SNA concerné d'extraire la piste radar pour analyse.
Pour finir, RMZ ne doit pas être confondu avec TMZ. Un SIV ne peut faire de l'info de trafic qu'envers les aéronefs dont il a connaissance de la présence d'une part, et seulement si sa charge de travail le lui permet d'autre part.