De retour de vol local je suis numéro 2 pour la 07D avec une longue finale en cours simultanément sur la parallèle 07G.
L’avion me précédant fait un complet au lieu d’un touché et le contrôleur m’informe qu’il me rappellera en courte finale. En courte finale le contrôleur me demande une remise de gaz et m’informe d’un trafic hélicoptère au départ.
Je collationne la remise de gaz dans l’axe et le visuel sur l’hélicoptère au départ sur ma droite.
J’atteins l’altitude du tour de piste de 1200ft QNH avant de virer en vent traversier et j’ai toujours le visuel sur l’hélicoptère à ma droite.
J’effectue la sécurité visuelle, je vire en traversier intérieur et l’hélicoptère se retrouve devant moi approximativement même altitude et même cap.
A cet instant le contrôleur me demande si j’ai toujours le visuel sur l’hélicoptère et si je souhaite le doubler.
Je réponds par l’affirmative pour un dépassement par la gauche puisqu’à ma connaissance il n’y a pas de trafic en traversier extérieur. Le contrôleur refuse et me demande de dépasser par la droite ce qui ne me pose pas de problème.
Je collationne le dépassement par la droite. Le contrôleur informe l’hélicoptère qu’il sera dépassé sur sa droite par un avion. L’hélicoptère collationne sans visuel ce qui est normal car je suis encore derrière.
J’ouvre à droite de 20 degrés pour dépasser l’hélicoptère et ainsi couper le vent traversier directement en direction de la vent arrière.
J’ai en permanence l’hélicoptère en visuel sur mon avant gauche et il est toujours à la même altitude que moi à 1200ft QNH.
Juste avant le dépassement et en arrivant à la hauteur de l’hélicoptère au 2/3 du vent traversier à ma grande surprise et incompréhension il vire à droite dans ma direction sur une trajectoire conflictuelle. J’effectue un fort virage à droite immédiatement pour maintenir la distance de sécurité. L’hélicoptère se retrouve derrière moi et je perds le visuel.
Je pense avoir gardé une distance de sécurité pendant la manœuvre et le reste du vol se déroule normalement. Je revérifie mon calage altimétrique qui est correct et je demande au contrôleur sol si il est normal de croiser un hélicoptère dans le tour de piste avion ce qui en effet n’est pas normal.
De retour à l’aéroclub je débriefe avec un instructeur et je ne comprends toujours pas la trajectoire de l’hélicoptère qui évoluait sur le tour de piste avion et qui de plus a viré à droite tout en étant informé d’un dépassement sur sa droite. Je décide de faire un REX.

Nous avons l’habitude sur la plateforme de croiser et dépasser d’autres trafics très fréquemment en essayant d’avoir une bonne compréhension de l’environnement et du trafic afin d’anticiper toutes les situations potentiellement conflictuelles (tour de piste avion à 1200ft, arrivées avions à 1300ft, départs avions à 1500ft, arrivées hélicoptères à 1100ft avec des avions lents, d’autres rapides et des hélicoptères).
Mais une manœuvre imprévisible est toujours possible et à l’avenir je serai beaucoup plus vigilant et prendrai une plus grande marge de sécurité avec les hélicoptères en particulier qui sont plus lents et qui effectuent des changements de cap rapides.
Il est aussi important de bien communiquer avec le contrôle et de coordonner les trajectoires même quand la fréquence est très encombrée.

Après contact avec le contrôleur tour, celui-ci confirme le récit du pilote. Il confirme également que l'hélicoptère était en montée vers 1500 Ft dans le circuit départ 07 commun avion/hélicoptère. Il a pourtant marqué un certain temps à 1200 Ft, source initiale du conflit. Le dépassement par la droite demandé par le contrôleur lui semblait plus approprié vu de la tour bien que non conforme à la VAC. La vigilance du pilote de l'avion lui a permis d'adapter son virage.

Sur un terrain comme Toussus le Noble, LFPN, les hélicoptères flirtent avec les avions. Les circuits hélicoptères et avions sont clairement identifiés sur les cartes d'atterrissage à vue respectives (ce sont les mêmes cartes). Le tour de piste hélicoptère se fait à 1100 Ft et se trouve inscrit et en retrait du tour de piste avion situé lui à 1200 Ft.
L'altitude de départ avion est 1500 Ft quelque soit la configuration 07 ou 25. Ce n'est pas le cas des hélicoptères qui ont deux altitudes possibles, 1100 Ft pour les départs vers le Nord, le Sud et l'Est et 1500 Ft pour les départs vers l'Ouest en suivant le circuit avion en configuration 07. Les hélicoptères devraient atteindre 1500 Ft en milieu de vent arrière. Lors des départs hélicoptères en 07 (1500 Ft) et/ou des tours de pistes avions 07 et 25 (1200 Ft) les dépassements doivent se faire par l'extérieur des circuits.
Les arrivées hélicoptères sont spécifiques et se font à 1100 Ft alors que les arrivées avions se font à 1300 Ft à Sierra pour rejoindre les bases à 1200 Ft.

La méconnaissance des circuits des autres usagers est une menace à ne pas prendre à la légère. D'autant que l'info trafic hélicoptère donnée par le contrôleur lors d'un départ peut n'être perçue qu'en partie (départ N, S E, W ? Altitude cible ?) car les données à retenir peuvent être nombreuses. Une parfaite connaissance de la VAC LFPN, base de notre aéroclub est essentielle à une bonne conscience de la situation des trajectoires des autres aéronefs.

A l'arrivée comme au départ la vigilance extérieur ainsi que la vigilance radio doivent être exercées afin de détecter des conflits éventuels.

Le commandant de bord est responsable de la trajectoire de son avion et ne peut déroger aux règles que pour des motifs de sécurité.
Sauf pour des motifs de sécurité, une clairance du contrôleur ne devrait pas avoir pour conséquence de forcer un commandant de bord à déroger aux règles édictées dans la VAC. L'échange radio avec le contrôleur doit permettre de lever tout doute sur les trajectoires respectives des aéronefs et permettre au contrôleur de se faire une meilleure conscience de la situation.

Actions correctives : Le dépassement de l'hélicoptère.

Actions préventives : Rex vers les membres du club