Mauvais atterrissage à la Ferté-Alais

Immédiatement après l’atterrissage il m’a semblé rouler sur une bosse de la piste en herbes entrainant un rebond de l’appareil.
L’approche ayant été stabilisée sur un plan bien calibré, avec une vitesse de 65 kt établie en finale et l’atterrissage ayant été plutôt doux, il ne m’est pas venu à l’idée d’effectuer une remise de gaz, je me suis contenté de contrôler l’arrondi et la régression de vitesse en gardant le nez haut par action à cabrer sur le manche.
Il s’en est suivi 2 à 3 rebonds allant en diminuant pendant lesquels j’ai gardé l’action à cabrer sur le manche et il ne m’a pas semblé que la roulette de nez a pu percuter la piste.
Cependant, à l’arrivée au parking, force a été de constater que le carénage de roue avant avait été abimé par le devant et que l’action à cabrer sur la profondeur avait surement été trop faible.
En concertation avec le responsable de la maintenance, il a été décidé de laisser l’avion à La Ferté et qu’une évaluation des conséquences serait faite dès ce lundi 12 octobre 2020 sur place.

Il me semble qu'il aurait été plus judicieux de remettre les gaz mais ça n'a pas été ma décision.

Pilote expérimenté ou non, l'atterrissage sur piste en herbe est plus délicat. Il nécessite une approche stabilisée et un arrondi marqué (prise d'assiette). Ce type de piste est en générale court. La surface de roulement de la piste peut être non homogène et des différences de niveaux peuvent exister ainsi que des bosses.
Si les pistes "en dur" peuvent pardonner l'atterrissage 3 points, ce n'est plus vrai avec une piste "en herbe" qui nécessite un arrondi marqué afin d'effectuer et confirmer l'atterrissage sur le train principal. Atterrir 3 points, c'est risquer d'abimer le train avant qui est monté sur le bâti moteur ou la cloison pare-feu. Il faut "garder le nez haut" lors de l'arrondi et poser la roulette de nez le plus souplement possible.
L'utilisation du TEM lors d'une navigation vers un terrain en herbe doit nous interroger sur notre expérience récente à nous poser sur ce type d'aérodrome lorsqu'on est plutôt habitué des piste en dur. Quelles sont les menaces identifiables? Suis-je à l'aise avec ce type de surface? Le risque d'atterrissage long ou d'atterrissage dur est bien réel. Quelles stratégies élaborer pour contrecarrer ces risques? L'étude de la carte VAC et des notams sont obligatoires, des modifications ayant pu apparaitre depuis le dernier passage.
Téléphoner à un des aéroclubs basés pour connaitre l'état de la piste et des taxiway est une bonne pratique notamment lorsque le temps est pluvieux. Le risque aviaire est-il important? etc. Cela permet d'avoir une meilleure conscience de la situation (COS) et aide à la prise de décision (DEC).
Lors du briefing arrivé, l'annonce de la configuration approche et de la vitesse en finale doit incitér à interrompre l'approche si la stabilisation n'est pas obtenue au plus tard à 100Ft / sol ou en cas de déstabilisation avant le touché des roues. La remise de gaz n'est pas une option. C'est une phase normale de vol. Elle peut être effectuée pendant l'approche, en courte finale, à l'arrondi. Après le touché des roues une remise des gaz est toujours possible en fonction de la distance de piste restante et des obstacles de la trouée d'envol. La connaissance de ces éléments est donc importante et ne doit pas être négligé.
Airmanship ?

Actions correctives : Ré-entrainement du pilote

Actions préventives : Poursuite de la campagne de ré-entrainement C172/C182